Ordlista

1 Inledning och historik

1 Inledning och historik 2018-09-04T10:34:03+00:00

historik_700

1.1 Sammanfattning

Tidigt vägbyggande
Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen bildades år 1841. Från det året finns det uppgifter om medelstilldelning för nyanläggning, omläggning och förbättring av vägar.

Utveckling av fordonsbeståndet
Då biltrafiken kom igång på allvar under 1920-talet ökade intresset för väginvesteringar.

Användning av bituminösa bindemedel
Den asfalt (kallas nu bitumen) som numera används som bindemedel för väg- och gatubeläggningar utgörs av oljeasfalt destillerad ur råolja. Före detta sekel var det naturasfalt tillgänglig i naturen som människan använde vid sammanfogning i byggnader och till vägbeläggningar. Även stenkolstjära erhållen vid destillation i gas- eller koksverk användes som bindemedel fram till början av 1970-talet då tjära av miljöskäl förbjöds som bindemedel i vägbeläggningar.

Vägar, trafik, beläggningar under 1900-talets första hälft
Utvecklingen av bilismen startade på allvar under mellankrigstiden. I början av 1920-talet började importen av oljeasfalt till Sverige. 1936 hade det allmänna vägnätet 200 mil asfalt- eller tjärbeläggning av något slag. Denna siffra hade vid krigsutbrottet 1939 ökat till 400 mil.
Landet indelades i vägdistrikt, omfattande ett eller ett par härader. Vägnätets förstatligande skedde först 1944. Vägdistrikten lät utföra beläggningar i mindre omfattning. Utveckling och prov med nya beläggningstyper ägde rum hos Statens Väginstitut, nuvarande Statens väg- och transportforskningsinstitut, samt hos beläggnings-entreprenörerna. Den beläggningsteknik – material och maskinteknik, som utvecklades under 1930-talet – utgör fortfarande sextio år senare de grundstenar som beläggningstekniken bygger vidare på.

Vägbyggnads-, beläggnings- och fordonsutvecklingen i tabell- och diagramform
År 1910 var längden av det allmänna vägnätet 62 000 km. Fram till 1970 ökade det stadigt till 98 000 km för att därefter vara i stort sett konstant. Utvecklingen av det allmänna vägnätet och fordonsbeståndet framgår av bilderna 1:2-1:7.

Fordonsutveckling
Under senare delen av 1900-talet förändrades de tunga fordonen avsevärt. Övervägande antalet tunga fordon har optimerats för att kunna bära så stor last som möjligt. Förändring har även skett från en standard med tvillingdäck på drivande axel till singeldäck med höga ringtryck. Detta förhållande har gjort att asfalttekniken har måst anpassas – förändras för att kunna motstå de påkänningar och den nedbrytning som dessa fordon alstrar.

Godstransportarbetets utveckling
Godstransportarbetet på lastbil var 1950 c:a 3 miljarder tonkm. Ökningen fram till 1975 var markant och uppgick vid denna tidpunkt till c:a 22 miljarder tonkm. Under åren fram till 1990 var ökningen blygsam och var vid detta tillfälle 25 miljarder tonkm. Från denna tidpunkt till år 2000 har ökningen återigen varit mycket stor. Nivån ligger nu på 35 miljarder tonkm. Prognosen för år 2010 är omkring 50 miljarder tonkm.

Vanliga beläggningar olika decennier, förändringar i material och metodik
Om man läser ”Arbetsbeskrivningar för vägbeläggningar” av den 10 april 1947 så omfattar körbanebeläggningar beskrivningar enligt tabell på sid. 9. Beläggningarna beskrivs i efterföljande text.

Prisutveckling
Sedan oljekrisen 1973 har priserna oavbrutet stigit för att 1993 nästan ha tiodubblats sedan 1965.

Återvinning

Dubbdäcken
Sista åren av 60-talet lanserades de ståldubbade däcken. Dubbdäcken fick bara på några år en mycket stor marknad för personbilismen i landet. Redan åren 1973 – 74, d v s samtidigt som första oljekrisen var ett faktum, insåg större väghållare såsom Vägverket (nuvarande Trafikverket) och kommunerna att dubbdäck, förutom sin positiva betydelse för trafiksäkerheten, samtidigt hade en negativ inverkan genom stort beläggningsslitage

Utveckling av beläggningstyper
Den allt tyngre trafikbelastningen har gjort att nya stabila asfaltkonstruktioner har måst arbetas fram. Under 1990-talets början konstaterades kraftig spårbildning beroende av för instabila asfaltkoncept. Senare under 1990-talet infördes därför bindlager i vägverkets regelverk och utfördes på vägar och platser som hade stora påkänningar av tunga fordon.
För att minimera åtgången av högklassig sten börjar tunnskiktstekniken tillämpas allt mer för slitlager. Gemensamt för s.k. TSK-beläggningar är att de i princip består av en varmblandad beläggningsmassa med största stenstorlek 4, 8, 11 eller 16 mm. Underlaget klistras med en bitumenemulsion med polymermodifierat bitumen som bas. Den varma beläggningsmassan läggs omedelbart på bitumenemulsionen.

Väghållarens huvudaktörer
Beläggningsverksamhetens huvudaktör vid denna tid var dåvarande Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med vägförvaltningar i varje län. Våra större städer hade en betydande beläggningsverksamhet. Beläggningsnormerna blev föremål för en omarbetning i början av 50-talet. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som så småningom blev Vägverket (nuvarande Trafikverket), har svarat och svarar fortfarande för alla normer eller anvisningar. Statens Väginstitut (nuvarande VTI) biträdde med forsknings- och utvecklingsarbete, medan entreprenörerna, som vid denna tid utgjorde ett 25-tal större, medelstora och mindre, utförde alla beläggningar.

Framtiden
Ekonomin kommer med all säkerhet för överskådlig framtid att bli fortsatt bekymmersam, vilket kräver en selektiv och noggrann planering och fördelning av tillgängliga medel. Dagens och ännu mera morgondagens informationsteknologi är ett utomordentligt hjälpmedel härför. Forskning rörande stabila asfaltkonstruktioner på det högtrafikerade vägnätet kommer att intensifieras.

1.2 Tidigt vägbyggande

Den trafik som fanns i mitten och slutet av 1800-talet var inte lik den som finns nu. Det var hästfordon som i princip dimensionerade den tidens vägar.

Tillverkningen av bilar kom egentligen inte igång förrän på 1900-talet (Ford 1907, Volvo 1927). I och med bilens tillkomst ökade kraven på befintliga vägars standard och behoven av nya vägar.

Det finns uppgifter om medelstilldelning för nyanläggning, omläggning och förbättring av vägar från år 1841, året då Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen bildades, till år 1910. Under tidsperioden 1841 -1875 byggde och förbättrade man i medeltal 15 mil/år medan motsvarande tal för perioden 1874 – 1910 var 40 mil/år.

1.3 Utveckling av fordonsbeståndet

I början av 1900-talet hade landsbygdens vägar, som nästan helt bestod av grus, en dålig uppbyggnad. Plan och profil var otillfredsställande, men eftersom biltrafiken var ringa, var intresset för förbättringar ej så mar­kant. Tyngdpunkten låg mera på järnvägsbyggandets område. Skötseln av vägarna åvilade jordbruksfastig­heterna ända tills särskilda väghållningsdistrikt inrättades. Från 1920-talet, då beslut hade fattats om bilskatt, ökade intresset för väginvesteringar. Bakom detta låg att biltrafiken hade kommit igång på allvar.

1.4 Användning av bituminösa bindemedel

När man talar om bitumen går tanken i första hand till asfalt. Denna bok skall helt handla om asfalt och asfaltbeläggningar. Den asfalt som numera används som bindemedel för väg- och gatubeläggning är oljeasfalt, destillerad ur råolja.

Vid en tillbakablick i historien finner man emellertid att före detta sekel var det asfalt, tillgänglig i naturen, som människan använde som bindemedel vid sammanfogning av sten, tegel och trä i byggnadskonstruktioner samt till gatubeläggningar.

Naturasfaltfyndigheter över hela världen – från Döda havet, Kalifornien, Trinidad, Orienten och även i mindre utsträckning från Europa – har använts sedan årtusenden tillbaka.

Flera i naturen förekommande mineral och bergarter, som är mer eller mindre innehållsrika på bitumen, kallas bituminösa, t ex bituminös kalksten och bituminös skiffer. Naturasfalten samt extraktionsprodukter ur fet brunkol och stenkol kan också hänföras hit.

Asfalt eller stenkolstjära som smältes och blandades med sand, grus, slagg eller annat stenmaterial påfördes de gator och vägar som var mest utsatta för trafik. Järnskodda vagnshjul på tungt lastade vagnar, dragna av flera hästar, frestade hårt på vägarna, speciellt i regnvädersperioder. I England och Skottland samt även på europeiska kontinenten med rika stenkolsförekomster blev stenkolstjära ett välkommet bitumen, som erhölls vid gas och koksframställning. Tjär­maka­dambeläggningar liksom indränkningar och ytbehand­lingar med tjära började användas i England under 1830-talet och fick därefter allt större användning för beläggningsändamål långt in på 1900-talet.

I den historiska tillbakablicken måste tjärbelägg­ningarna ha sin givna plats, även om inte tjäran använts för beläggningsändamål sedan 1970-talet i Sverige. Stenkolstjära innehåller en mängd värdefulla produkter, som frigörs vid destillation i gas- eller koksverken för användning inom bl a läkemedels- och kemisk-teknisk industri. Slutprodukten vid destillation blev en produkt, populärt kallad asfalttjära, som i användningsområde och egenskaper liknade asfalten.

Senare tiders forskning har klarlagt att fenoler, som ingår i tjäran, har cancerogena egenskaper. Vid upphettning av tjäran i samband med användning för beläggningsändamål frigjordes lättflyktiga ämnen. Av miljömässiga skäl förbjöds under 1970-talet all användning av stenkolstjära för beläggningsändamål i Sverige. Utvecklingen av bituminösa beläggningar i modern tid har skett under 1900-talet. Under 3/4 sekel har tjäran jämsides med asfalten haft stor betydelse för utvecklingen av nya beläggningstyper och teknik, som alltjämt präglar även dagens beläggningar och beläggningsteknik. Dessa förhållanden bör därför dagens och även morgondagens asfalttekniker känna till inte minst med tanke på hälsorisker vid eventuellt kommande återvinning.

1.5 Vägar, trafik, beläggningar under 1900-talets första hälft

Den omdaning av vårt land från bondesamhälle till ett mer utpräglat industrisamhälle, som utmärkte början av 1900-talet med bl a utbyggnad av städer och tätorter, hamnar, järnvägar samt vägar och gator, kom att ställa stora krav på de sistnämnda. Detta blev särskilt påtagligt under mellankrigstiden, när bilismen på allvar utvecklades även i Sverige. 1918 fanns i Sverige knappt 10 000 motorfordon, varav hälften motorcyklar. Tillåtet hjultryck på vägarna motsvarade högst 3 tons last. Fram till 1930 ökade antalet till drygt 145 000 motorfordon, se bild 1:1.

PIC1-01

Bild 1:1 Utveckling av fordonsbeståndet under första hälften av 1900-talet

Vid denna tid utgjorde trafiken med motorfordon nästan 60 % av den totala trafiken på vägarna. Trafiken var övervägande lokal. Vägtransporter över 50 km var ovanliga. Pris- och konkurrensmässigt dominerade järnvägen. Detta gällde även ur tids- och komfortsynpunkt. Kravet på bättre väg- och gatustandard blev påtagligt. Från 1924 började bilismen beskattas för att därigenom få mera pengar till vägarnas utbyggnad och underhåll.

Beläggningar i Sverige fram till omkring 1920 förekom nästan uteslutande på huvudgatorna i våra större städer och utgjordes då av stor- eller smågatsten. Sandasfalt med naturasfalt blev runt sekelskiftet populär i storstäderna runt om i världen och introducerades i Stockholm första gången 1915.

Som en följd av bilismens utveckling och ett ökat behov av bättre vägar kom beläggningsverksamheten i Sverige igång omkring 1920. För att tillgodose olika behov, främst bränsle och smörjmedel till förbränningsmotorer, hade man i USA tidigt börjat raffinera bergolja från Mexiko, vilken gav oljeasfalt som slutprodukt. I början av 1920-talet började importen av oljeasfalt till Sverige. Distributionen skedde på fat.

Raffinaderiet i Nynäshamn för tillverkning av asfalt och dieselolja togs i bruk 1929. Ett flertal ej tidigare använda beläggningsmaterial och beläggningstyper utvecklades och introducerades för att i någon mån tillfredsställa det stora beläggningsbehov som började göra sig gällande under 1930-talet på främst det allmänna vägnätet i tätortsregionerna.

1936 hade det allmänna vägnätet 200 mil asfalt- eller tjärbeläggning av något slag. Denna siffra hade vid krigsutbrottet 1939 dubblerats.

Under inverkan av biltrafikens utveckling i världen – främst i USA under 1930-talet – ökade intresset i Sverige för vägars standard och behov av vägbeläggningar på i första hand stadsgator, men också på större landsvägar. Landsbygdsvägnätets utbyggnad, underhåll och drift var vid denna tid inte samordnade. Landet in­delades i vägdistrikt, omfattande ett eller ett par härader. Vägnätets förstatligande skedde först 1944. Väg­distrikten lät utföra beläggningar i mindre omfattning. Utveckling och prov med nya beläggningstyper ägde rum hos Statens Väginstitut, nuvarande Statens väg- och tran­sportforskningsinstitut, samt hos belägg­nings­entreprenörerna. En mängd beläggningstyper lanserades. Villigheten hos vägdistrikten att låta lägga ut provsträckor begränsades av de små medel som stod till förfogande.

Den beläggningsteknik – material och maskinteknik, som utvecklades under 1930-talet – utgör fortfarande sextio år senare de grundstenar som beläggningstekniken bygger vidare på. Inom landet fanns på 30-talet tillgång till asfalt hos Nynas i Nynäshamn och tjära hos Gokef i Stockholm. Emulsionstillverkning ägde rum på flera platser i landet.

Några transportabla asfaltverk – i princip med samma konstruktion som dagens – kom in i landet. Dessa hade låg kapacitet, 8 – 10 ton/h. Verken matades för hand med stenmaterial från skottkärra. För att täcka behov och intresse för permanenta beläggningar, som var det samlande namnet, utvecklade några entre­prenörer olika typer av beläggningsmassor. Dessa massor, vilka kunde lagras och läggas ut kalla, tillverkades i verk eller på fabrik. Använda bindemedel var tjära eller mycket mjuk asfalt. Även asfalt med tillsatta lösningsmedel förekom. Den mest kända massan var Essenasfalt. Beläggningstypen utvecklades redan på 1920-talet i Essen.

Stenmaterialet var i allmänhet krossad slagg av fraktion 0 – 4. Även annat skarpkantigt stenmaterial kom till användning. Essenasfalt används för tunna slitlager, klistrade på befintliga beläggningar, för lagningar eller som slitlager på emulsions- eller tjärindränkt makadam. Essenasfalten tillverkades mestadels på fabrik i närhet av järnvägsspår eller kaj. Den användes in på 1950-talet och transporterades i stor utsträckning på fraktskutor, lastande ett par hundra ton eller på järnväg för vidaretransport till läggningsplats. All utläggning av beläggningsmassor gjordes intill 1940-talets sista år i Sverige fortfarande helt för hand.

Beroende på beläggningsobjektets storlek utfördes packningen med handvältar, envals eller trevals gångbanevältar på 1 – 4 ton. Vägbeläggningar av något stör­re omfattning packades redan på 1930-talet med 8 – 10 tons trevals motorvältar, ”ångvältar”, byggda med ledade bakaxlar. Dessa vältar skiljer sig i princip inte från dagens konstruktioner.

Den tidigaste och mest använda maskinen för underhåll av vägarna var väghyveln. Den första svenska hyveln tillverkades 1925. Under de närmaste 20 åren användes uteslutande svensktillverkade hyvlar av flera fabrikat. Mest känd var Svedala. Det föll sig naturligt att också använda hyvel för beläggningsarbeten. Lämpligt grus påfördes eller revs upp från vägbanan med hyvel. Därefter spreds asfaltlösning eller tjära från spridartank, varefter hyveln med rivare blandade materialet. Trafiken ombesörjde sedan packningen. Hyvelblandningen blev på detta sätt inte homogen. Gruset var ofta fuktigt, vilket fick till följd att beläggningsskador var mycket vanliga.

När trafiken började ta fart efter andra världskriget försvann denna beläggningstyp.

Indränkningsbeläggningar och ytbehandlingar med asfalt eller tjära var vanligt förekommande på 1930-talet. De första bilburna spridartankarna kom i slutet av 30-talet. Utspridningen på vägbanan skedde med självtryck med s k ”flapperspridare”. Strax därefter kom den andra generationens spridartank, rampspridaren, som fungerade genom att bindemedlet via pump sattes under tryck. Spridningsmängden kunde kontrolleras från förarhytten, när man kände bilens och pumpens hastighet. Pumpen kunde ställas om från tryck till sugning. Därigenom förhindrades droppning när spridningen avslutats. Rampspridaren utvecklades och blev snart marknadsledande. Denna typ av spridning fungerar fortfarande.

Enkla ytbehandlingar utfördes i relativt stor utsträckning under 1930-talet på tidigare asfalt- eller tjärindränkta makadambeläggningar. Vid denna tid utfördes i än större utsträckning Yg-beläggningar – dubbla ytbehandlingar på grusvägar – där underhållet började bli alltför omfattande, liksom dammbildningen för kringboende. Korrugering i gruset och ojämnheter inverkade på trafiksäkerhet och komfort. Beläggnings­arbetet inleddes med en hyveljustering av vägbanan, varefter varm tunnflytande tjära spreds ut. Denna trängde ned i gruset, som impregnerades.

Spridningsmängden gav en mättnad på ytan. Efter ett par dagars trafik bildades en bindemedelsfilm, som utgjorde underlag för den första ytbehandlingen, vilken vanligtvis utfördes med makadam 8 – 16. Innan vägbanan trafikerades gjordes en andra ytbehandling med makadam 4 – 8. Yg-beläggningen var billig att utföra och ganska följsam mot rörelser i vägbanan. Ytbehandling på grusväg kom att bli den mest utförda beläggningstypen i Sverige fram till 1940. Även efter kriget och hela 1950-talet utfördes Yg-beläggning i relativt stor omfattning.

Hösten 1939 hade landet 250 000 registrerade motorfordon. Åren 1943 – 45 var ungefär 80 000 av dessa i drift, militära fordon ej medräknade. Efter kriget ökade fordonsbeståndet snabbt. Årsskiftet 1946-47 fanns i landet 300 000 registrerade fordon, varav 100 000 motorcyklar!

Som tidigare nämnts hade vägväsendet förstatligats 1944. När kriget tog slut inleddes ett intensivt skede i Sverige på alla områden. En samlad planläggning för vägnätets utbyggnad, upprustning och underhåll påbörjades. För första gången skrev Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beläggningsnormer, som kom till trycket som 1947-års korrekturupplaga. Kraven och behoven av vägupprustning blev påtagliga. Åren 1946 – 47 fanns endast förkrigs­utrustning tillgänglig för belägg­ningsarbeten. Vid denna tid hade Sverige full sysselsättning. Bristen på arbetskraft för väg- och anläggningsarbeten var stor.

Vägar och broar var ej byggda för tyngre fordon. Förordningen om motorfordon från 1923, som beträffande högsta tillåtna hjultryck fortfarande gällde 1947, tillät högst 2 ton utan särskilt tillstånd. Detta skulle meddelas, i varje särskilt fall, från det län där aktuell vägsträcka, som avsågs trafikeras med tyngre fordon, var belägen. För att få ett grepp på den totala omfattningen av beläggningar i slutet på 1940-talet är det av intresse att veta att Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för budgetåret 1948/49 äskade 50 Mkr till väg­belägg­ningar. I regeringens proposition till riksdagen föreslogs 25 Mkr, som också blev beslutet.

Det gällde att få så stora ytor som möjligt belagda för pengarna. 1947 – 48 byggdes inom landet några asfaltverk, som blev en anvisning till den utveckling som ägt rum under följande kvartssekel. Timkapaciteten på dessa verk var 25 – 30 ton, beroende på massatyp. Ilastning av stenmaterial gjordes med maskin. Från blandaren transporterades asfaltmassorna till förvaringsfickorna på en rälsbana med hjälp av ett tråg (kallad hund). Från fickan kunde asfaltmassorna tippas direkt på lastbilsflaket för vidarebefordran till läggningsplatsen.

Som framgår av uppgifterna om 1930-talets asfaltverk var kapaciteten anpassad till det som var möjligt att utföra av ett utläggningslag, som gjorde avlastning och utläggning på vägen för hand. De nya större asfaltverk som byggdes hade en kapacitet som var anpassad till maskinell utläggning. I USA hade företaget Barber-Greene omkring 1940 konstruerat och börjat bygga en bandburen utläggningsmaskin.

De första maskinerna kom till användning i Sverige 1949. Dessförinnan byggdes en enkel släpa, kallad ”sloda”. Två kraftiga järnskodda 10 cm breda, böjda trämedar var sammanbundna av ett 3 m brett tråg också av trä, där lastbilen i omgångar tippade asfaltmassan. I framänden av meden var kraftiga järnkrokar fastskruvade. Liknande krokar var fastskruvade i bakdelen på lastbilsramen. Sedan kraftiga kättingar kopplats drog lastbilen på så sätt slodan framåt. I tråget var en järnskena anbringad som kunde höjas och sänkas så att utläggningstjockleken på massan blev rätt avpassad. Under en lång arbetsdag kunde nu för första gången upp till 300 ton asfaltmassa läggas ut. Slodan var ett enkelt billigt redskap, som blev ett komplement till de självgående bandburna asfaltutläggarna ännu några år in på 1950-talet.

De enklare beläggningstyper som förekom mest i Sverige mellan 1940 – 50 var, förutom Uy som enkel ytbehandling kallades, också tidigare beskriven Yg, dubbel ytbehandling på grus. Därutöver utfördes bärlagerförstärkningar med utlagda makadamlager av varierande tjocklek som indränktes med tjära, asfalttjära eller asfaltemulsion.

De högklassigare varmmassabeläggningar som var förhärskande vid denna tid var Öab 3,5 cm = 80 kg/m2 öppen asfaltbetong med ca 30 mm stenmax. Vanligaste slitlagertyp i kombination med Öab 3,5 eller som underhållsslitlager klistrad på äldre beläggning var Falb 1, 27 kg/m2. Falb 1 var en finkornig asfaltlösningsbetong av 1 cm tjocklek.

Den vanligast förekommande beläggningstypen som slitlager på högtrafikerade stadsgator, främst i Stockholm och Göteborg, var Topeka, som ursprungligen kom från staden Topeka i USA. Beläggningstypen var en sandasfalt med upp till 30 % ingående högklassigt krossat stenmaterial 8 – 12. Bindemedlet var en hårdare asfalt ca 7 %. Kalkstensfiller ingick i massan, som efter packning fick ett lågt hålrum. Beläggningstypen användes många år och uppfyllde högt ställda anspråk. Svårigheten visade sig efter hand vara att få tag i sand med rätt gradering.

De första efterkrigsåren gav anvisning om en utveckling för vägar, gator och trafikleder, fordon och beläggningsteknik, som kom att prägla 1900-talets andra hälft. Det rådde vid halvsekelskiftet en eftersläpning på 10 år av beläggningsstandarden i förhållande till ökningen av fordonsbeståndet. Som framgår av tabellen i bild 1.1 ökade fordonsantalet från 95 000 vid krigsslutet 1945 till 345 000 fem år senare. Utvecklingen till år 2000 framgår av bild 1:2.

Bild 1:2 Antal inregistrerade fordon 1950-2000

Bild 1:2 Antal inregistrerade fordon 1950-2000

1.6 Vägbyggnads-, beläggnings- och fordonsutvecklingen i tabell- och diagramform

År 1910 var längden av det allmänna, statliga, vägnätet 62 000 km. Fram till 1970 ökade det stadigt till 98 000 km vilket fortfarande år 2000 är gällande. Den sammanlagda statliga och kommunala väglängden är år 2000 130 000 km.

Utvecklingen av längden på det statliga allmänna vägnätet framgår av bild 1:3

Bild 1:3 Längden på det allmänna vägnätet i Sverige

Bild 1:3 Längden på det allmänna vägnätet i Sverige

Det statliga vägnätet administreras vid sekelskiftet av sju regioner. Väglängd km belagd väg per region och trafikklass framgår av bild 1:4. Belagd vägyta per region och trafikklass beskrivs på bild 1:5. Betraktelsedag är 2001-01-01. Typ av beläggning och andel framgår av bild 1:6 och 1:7.
Bild 1:4 Visar km belagd väg per region och trafikklass
Vägbyggnads-, beläggnings- och fordonsutvecklingen i tabell- och diagramform

År 1910 var längden av det allmänna, statliga, vägnätet 62 000 km. Fram till 1970 ökade det stadigt till 98 000 km vilket fortfarande år 2000 är gällande. Den sammanlagda statliga och kommunala väglängden är år 2000 130 000 km.

Utvecklingen av längden på det statliga allmänna vägnätet framgår av bild 1:3

Det statliga vägnätet administreras vid sekelskiftet av sju regioner. Väglängd km belagd väg per region och trafikklass framgår av bild 1:4. Belagd vägyta per region och trafikklass beskrivs på bild 1:5. Betraktelsedag är 2001-01-01. Typ av beläggning och andel framgår av bild 1:6 och 1:7.

 

Bild 1:4 Visar km belagd väg per region och trafikklass

Bild 1:4 Visar km belagd väg per region och trafikklass

 

Bild 1:5 Visar km belagd yta per region och trafikklass

Bild 1:5 Visar km belagd yta per region och trafikklass

 

Slitlager Längd Km
Bituminös 49770
Oljegrus 14637
Grus 21226
Sten 8
Betong 66
Y1G 12152
Totalt 97 860

Bild 1:6 Tabellen visar vilken typ av beläggning som finns på det statliga vägnätet 010101

Bild 1:7 Andel belagd väg av totala väglängden (statligt vägnät)

Bild 1:7 Andel belagd väg av totala väglängden (statligt vägnät)

Författare

Kurt Fröberg
Född 1922. Civilingenjör Chalmers Tekniska Högskola 1947.
Byggnadsdirektör i Vägverkets Västra Byggnadsdistrikt 1967-88.

Sten Strömgren
Född 1924. Ingenjör VV, Hässleholm, 1945. Anställd hos Skånska Cementgjuteriet, sedermera Skanska, Göteborg, 1947-1989. Samordningsansvarig för asfaltverksamheten 1956-1985.

Hans Stjernberg
Född 1940. Ingenjör VV, Hässleholm, 1962. Anställd i Vägverket 1962. Arbetat med asfaltteknik från 1992.