Ordlista

7 Val av beläggning

7 Val av beläggning 2018-09-04T09:50:12+00:00

7.1 Sammanfattning

Inledning
Väghållarens uppgift i samhället och hur han uppfyller kraven genom att skapa och upprätthålla erforderlig standard på vägen och dess funktionella egenskaper beskrivs. Valet av beläggningsåtgärd påverkar direkt eller indirekt de funktionella egenskaperna hos vägen.

Tillvägagångssätt vid val av åtgärd
Beslutsprocessen vid val av åtgärd bör innehålla följande åtta steg:
1. Bedöm vägens tillstånd med hjälp av handboken Bära eller brista.
2. Inhämta uppgifter om vägens historik.
3. Fastställ orsaken till eventuella skador och defekter.
4. Bestäm vilken/vilka egenskaper hos den nya beläggningen som ska prioriteras.
5. Fastställ vilka beläggningsåtgärder som uppfyller kraven på önskvärda egenskaper.
6. Fastställ vilka åtgärdsalternativ som kan användas med hänsyn till eventuella skador och defekter.
7. Gör en bedömning av årskostnaden för de beläggningsåtgärder som kan användas, med hänsyn tagen till teknik, miljö och samhällsnytta
8. Bestäm upphandlingsform.

Investeringskalkyler
Det finns ett antal olika sätt att beräkna en investerings lönsamhet. Det enklaste sättet är att göra en årskostnadsberäkning som enbart tar hänsyn till kostnader, teknisk funktionstid och eventuella intäkter (restvärde). När det gäller långsiktiga investeringar är nuvärdeskalkyl en både vanligare och lämpligare metod.

Prioritering av funktionella egenskaper
I samband med val av beläggningsåtgärd är det först viktigt att definiera vilka funktionsegenskaper som ska prioriteras på det aktuella gatu- eller vägobjektet. Prioriteringen görs utifrån varje enskilt objekts förutsättningar.

Olika beläggningsåtgärders funktionella egenskaper
Slitlagers samt bind- och bärlagers funktionella egenskaper beskrivs med uppdelning på nötningsresistens, deformationsresistens, förstärkningseffekt, utmattningsresistens, flexibilitet, jämnhet, vattenbeständighet, vattentäthet, åldringsresistens, ytavvattningsförmåga, friktion, ljusreflexion och lågbullrande egenskaper.

Lämpliga åtgärder med hänsyn till befintliga skador och defekter
Lämpliga underhållsåtgärder beskrivs med uppdelning på följande skador: Avnötning, plastisk deformation, bärighetsberoende deformation, sprickor i hjulspår, krackelering, tvärgående sprickor, tjälsprickor, fogsprickor, kantsprickor, ojämna sättningar och tjällyftningar, uppfrysande block samt olika ytliga skador och defekter.

Teknisk beskrivning av beläggningsåtgärder
Detta avsnitt ger en kortfattad teknisk beskrivning av de beläggningsåtgärder som betraktas som etablerade i Sverige. En utförligare beskrivning med anvisningar rörande materialkrav, sammansättning, utförande och kontroll, återfinns i Trafikverkets dokument TDOK 2013:0529 Bitumenbundna lager och AMA Anläggning vilka innehåller krav vid byggande och underhåll av vägar.

Återvinning
Asfaltbeläggningar kan återvinnas genom kalla, halvvarma eller varma metoder och återvinning kan antingen göras i verk eller på vägen. Olika metoder beskrivs i detta avsnitt liksom när respektive metod är lämplig som underhållsåtgärd. Återvinning finns beskriven i handboken för återvinning av asfalt (Trafikverket, publikation 2000:93).

7.2 Inledning

Väghållarens uppgift är att tillgodose samhällets, trafikanters och andra väganvändares krav på framkomlighet, säkerhet, komfort samt en tillståndsnivå som ger låga fordons- och transportkostnader. Dessutom ställs miljörelaterade krav på väghållaren, t ex i fråga om emissioner från buller och partiklar.

Väghållaren uppfyller kraven genom att skapa och upprätthålla erforderlig standard på vägen. Exempel är:
• Jämnhet i längdled
• Spårdjup
• Friktion
• Bärighet
• Tvärfall
• Ljusreflektion
• Bulleremissioner
• Partikelemissioner

Valet av beläggningsåtgärd påverkar direkt eller indirekt ovanstående funktionella egenskaper eller tillstånd hos vägen. Valet av beläggningsåtgärd är en beslutsprocess som i hög grad påverkar de framtida årskostnaderna för ett enskilt vägobjekt eller vägnät. En beläggningsåtgärd föranleds vanligen av att vägens tillstånd, med avseende på spårdjup, ojämnhet, sprickbildning etc., är sämre än vad som kan accepteras av samhället eller trafikanterna och i slutändan väghållaren som har ansvaret för driften och underhållet av gator och vägar.

7.3 Tillvägagångssätt vid val av åtgärd

För att välja rätt åtgärd är det av stor vikt att analysera de faktorer som kommer att påverka den framtida funktionen. För att säkerställa att hänsyn tas till alla väsentliga faktorer bör beslutsprocessen innehålla följande åtta steg:
1. Bedöm vägens tillstånd med hjälp av handboken Bära eller brista.
2. Inhämta uppgifter om vägens historik.
3. Fastställ orsaken till eventuella skador och defekter.
4. Bestäm vilken/vilka funktionella egenskaper hos den nya beläggningen som ska prioriteras.
5. Fastställ vilka beläggningsåtgärder som uppfyller kraven på funktionella egenskaper.
6. Fastställ vilka åtgärdsalternativ som kan användas med hänsyn till eventuella skador och defekter.
7. Gör en bedömning av årskostnaden för de beläggningsåtgärder som kan användas, med hänsyn tagen till teknik, miljö och samhällsnytta.
8. Bestäm upphandlingsform.

Här följer en närmare beskrivning av de åtta stegen:

1. Bedömning av befintligt tillstånd
En förutsättning för att kunna fatta beslut om ”rätt” beläggningsåtgärd är att en noggrann tillståndsbedömning görs av det vägavsnitt som ska åtgärdas. Tillståndsbedömningen bör omfatta en besiktning av vägavsnittet för att identifiera eventuella skador och defekter. Skadornas svårighetsgrad och omfattning bör också noteras.
Till god hjälp vid detta arbete är den handbok i tillståndsbedömning av belagda vägar, ”Bära eller brista”, som VTI, Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) gemensamt har tagit fram. Boken innehåller förutom en skadekatalog med beskrivningar av de vanligast förekommande skadorna och defekterna också en anvisning för hur en besiktning bör genomföras. I samband med besiktningen av vägytan bör även vägens närmast omgivning som diken, dränering mm studeras.
Förutom besiktning kan mätningar av spårdjup, ojämnhet, lagertjocklekar, bärighet utföras samt inte minst provtagning av befintliga vägmaterial.

2. Vägens historik
Uppgifter om vägens beläggningshistoria utgör en mycket väsentlig information i samband med val av beläggningsåtgärd. Informationen bör omfatta uppgifter om vägens uppbyggnad och tidigare vidtagna beläggningsåtgärder med avseende på typ, tjocklek, åtgärdstidpunkter, anledning till tidigare åtgärder mm. Historiska data om trafikbelastningen, helst fördelad på personbilar och tunga fordon, utgör också viktig information. Beräkningsmodeller för spår- och sprickbildning är under utveckling men det finns inga färdiga heltäckande modeller som beskriver vägens framtida tillståndsutveckling. Historiska uppgifter om åtgärdsorsaker, åtgärdsintervall mm kan därför ge god lokal information som kan användas vid val av beläggningsåtgärd.

3. Orsak till skador och defekter
Det är mycket viktigt att orsaken till förekommande skador och defekter kan klargöras innan valet av beläggningsåtgärd görs. Det finns alltför många exempel på vägavsnitt där ett felaktigt val av beläggningsåtgärd medfört att skadan eller defekten kommit tillbaka mycket snabbt. Detta beror på att orsaken till skadan/defekten inte fastställts. I många fall är det redan i samband med en tillståndsbedömning möjligt att fastställa orsaken till uppkomna skador eller defekter. I andra fall krävs mer omfattande utredningar av skadeorsaken. Dessa utredningar kan även omfatta olika tillståndsmätningar och provtagningar.

4. Vilka funktioner ska prioriteras hos den nya beläggningen?
Det är mycket viktigt att det tidigt i beslutsprocessen görs en prioritering av vilka funktionella egenskaper som är viktiga att uppfylla på det vägavsnitt som ska åtgärdas. Vid denna prioritering bör hänsyn tas till det aktuella vägavsnittets framtida roll i vägsystemet. De prioriterade egenskaperna är i hög grad avgörande för valet av beläggningsåtgärd. Exempel på prioriterade funktioner på högtrafikerade gator och vägar är resistens mot dubbslitage, resistens mot deformationer av tung trafik, lågbullrande egenskaper etc. På lågtrafikerade gator och vägar är det ofta beläggningens flexibilitet och resistens mot åldring och vatten som är de högst prioriterade egenskaperna.

5. Vilka beläggningsåtgärder uppfyller kraven på funktionella egenskaper?
Med utgångspunkt från den information som kommit fram hittills under beslutsprocessen kontrolleras vilka beläggningsåtgärder som uppfyller kraven på funktionella egenskaper. Denna kontroll bör göras förutsättningslöst för varje enskilt objekt. Det är inte ovanligt att en och samma beläggningsåtgärd används på samtliga objekt i ett vägnät, exempelvis gator i en kommun. Det kan i extremfallen medföra att samma beläggningstyp används på en lågtrafikerad bostadsgata som på en tungt trafikerad industrigata.

6. Vilka åtgärdsalternativ är lämpliga med hänsyn till eventuella skador och defekter
Beläggningsåtgärder som tidigare i beslutsprocessen visat sig uppfylla kraven på funktionella egenskaper måste också vara lämpliga med hänsyn till förekommande skador och defekter. Det är vanskligt att ge generella råd och anvisningar i de fall skadebilden och orsakssammanhangen är komplicerade. Vid exempelvis sprickbildning på grund av otillräcklig bärighet krävs ofta en noggrannare analys av den befintliga vägens tillstånd. Detta med avseende på i första hand det strukturella tillståndet men även de i vägkroppen ingående materialens egenskaper samt dräneringsförhållanden mm.

7. Bedömning av kostnad för alternativa beläggningsåtgärder
Den totala kostnaden för en vägkonstruktion under dess funktionstid och livslängd kan delas upp i väghållarkostnader och samhällskostnader.

Väghållarkostnaderna består av:
Investeringskostnader, som innefattar alla kostnader som är förknippade med byggande och förbättring av vägkonstruktionen. Med förbättring avses sådana åtgärder som varaktigt förbättrar konstruktionens egenskaper över ursprunglig nivå. Det kan avse förstärkning av vägkroppen, förbättrad dränering mm.
Underhållskostnader, som innefattar kostnader för beläggningsåtgärder som exempelvis slitlagerbeläggning, spårfyllning, maskinavjämning mm. Med underhåll avses åtgärder som syftar till att återföra vägkonstruktionens egenskaper helt eller delvis till de ursprungliga.
Driftskostnader, som innefattar kostnader för åtgärder som snöröjning, halkbekämpning, spricklagning, bindemedelsförsegling mm. Driftsåtgärderna syftar till att upprätthålla de funktionella egenskaper som vägkonstruktionen är utformad för.

Samhällskostnaderna kan indelas i:
Trafikkostnader (tidigare trafikantkostnader), som är ett samlat begrepp för kostnader som följd av olyckor, fordonskostnader, restidskostnader, miljökostnader mm.
Olyckskostnader innefattar alla kostnader som konsekvenser av olyckor.
Fordonskostnader utgörs av rörliga kostnader för drivmedel, tvätt och fordonsslitage (däck, fjädring mm) som kan relateras till vägens funktionsegenskaper.
Restidskostnader innefattar kostnaden för den tid trafikanten förbrukar under färd mellan två punkter. Restiden är i hög grad beroende av vägens funktionella egenskaper, störningar vid underhållsåtgärder i form av hastighetssänkning, periodisk avstängning eller minskad framkomlighet på grund av vägensojämnhet eller otillräcklig bärighet.
Miljökostnader, som innefattar kostnader för störning av vägens närmaste omgivning såsom buller, avgaser, vägsalt, arbetsmiljö för vägarbetare mm. Även den tillverkningsprocess som är knuten till en beläggningsåtgärd framkallar störningar och påfrestningar på omgivande miljö.

Väghållarens kostnader är till mycket stor del beroende av vägens funktionstid, dvs. den tid en vägkonstruktion eller beläggningsåtgärd fungerar för sitt ändamål. Vid funktionstidens slut ska konstruktionens restvärde tas i beaktande då totalkostnaden beräknas. Både funktionstid och restvärde är beroende av hur vägens tillstånd förändras med tiden och trafikbelastningen.

Det finns idag ingen komplett, heltäckande modell som beskriver hur tillståndet förändras på belagda gator och vägar. Det har dock samlats in tillståndsdata från ett stort antal observationssträckor runt om i landet. Med hjälp av dessa data har prognosmodeller för sprickinitiering och sprickpropagering av belastningsbetingade sprickor utvecklats (VTI meddelande 916-2001). Modellerna är framtagna för att kunna användas i underhållplaneringssystem. VTI har också utvecklat en modell för beräkning av dubbslitagets storlek uttryckt i medelslitage och spårslitage (VTI notat 7-2007). Denna modell kan också användas för att beräkna årskostnad och bortsliten mängd beläggningsmaterial.

I avvaktan på mer kompletta och relevanta modeller för beräkning av tillståndsförändringen är det nödvändigt att använda och omsätta den samlade erfarenheten, inte minst den lokalt förankrade kunskapen, för att göra så realistiska bedömningar av underhållsbehov, livslängd och restvärde som möjligt. Här kan exempelvis uppgifter från Trafikverkets vägdatabank respektive de enskilda kommunernas gaturegister eller gatudatabaser ge viss information. Funktionstider och livslängder för olika beläggningsåtgärder kan användas som underlag bör beslut på objekts- eller vägnätsnivå.
Diagrammet på nästa sida visar den relativa kostnadsfördelningen mellan trafikkostnader och kostnader för investering, drift och underhåll.

PIC7-01

Som framgår av diagrammet utgör väghållarens kostnader för investering, drift och underhåll endast en liten del av trafikkostnaden. Kostnaden för drift och underhåll utgör endast cirka 5 % av trafikkostnaderna men valet av underhållsstrategi och underhållsåtgärder har ofta en stor effekt på trafikkostnaderna.

7.4 Investeringskalkyler

Det finns ett antal olika sätt att beräkna en investerings lönsamhet. Det enklaste sättet är att göra en årskostnadsberäkning som enbart tar hänsyn till kostnader, teknisk funktionstid och eventuella intäkter (restvärde). När det gäller långsiktiga investeringar är nuvärdeskalkyl en både vanligare och lämpligare metod.

Diskonterings- eller nuvärdesmetoden
Denna metod innebär att de framtida in- och utbetalningarna diskonteras till en bestämd tidpunkt, vanligen investeringstillfället. Därvid tas också hänsyn till den räntekostnad som förorsakats av kapitalbindningen. Metoden tar fasta på att värdet av en krona idag är större än värdet av en krona om ett år. Om kronan idag satts in på en bank med räntan 5% skulle värdet vara 1,05 kronor om ett år. För att ha en krona om ett år behövs idag således något mindre än en krona, som med ett års ränta ger en krona om ett år. Omräkningsfaktorer för diskontering till nuvärde finns att tillgå i tabellverk med olika kalkylränta och perioder. I kalkylprogram (t.ex. Microsoft Excel) finns det också möjlighet att enkelt via färdiga funktioner beräkna nuvärden och nettonuvärden.

Annuitetsmetoden
Med annuitetsmetoden fördelas kostnaderna för investering, drift mm samt kalkylränta jämnt över investeringsobjektets antagna livslängd. Kostnaderna fördelas på så sätt att grundinvesteringen tillsammans med kostnader för driftåtgärder, förebyggande underhåll och övriga kostnader minus restvärdet bildar lika stora årliga belopp, annuiteter, under hela den tekniska livslängden. I princip innebär detta att det framräknade nuvärdet enligt nuvärdesmetoden, fördelas till annuiteter genom att dividera med en annuitetsfaktor. Metoden används med fördel när valet står mellan investeringar med olika livslängd. Den bör således passa utmärkt vid val av beläggning. Annuitetsfaktorer finns också att hämta i speciella tabeller.

8. Bestäm upphandlingsform
I beslutsprocessen för val av åtgärd bör även ett övervägande av entreprenadform göras. Den vanligaste och äldsta formen är en så kallad utförandeentreprenad vilket innebär att upphandlingen i princip görs utifrån krav i till exempel TDOK 2013:0529 Bitumenbundna lager. Dessa tekniska krav och beskrivningar följer normalt AMA-systemet. Beställaren specificerar beläggningstyp, krav på enskilda material, materialens sammansättning och borrkärnor tagna på vägen. Efter godkänd slutbesiktning och garantibesiktning har inte entreprenören något ansvar för beläggningens funktion.

Under senare år har upphandling med funktionsansvar blivit allt vanligare. Vid upphandling med funktionsansvar (funktionsentreprenad eller totalentreprenad) kan beställaren specificera produktens egenskaper med hjälp av funktionskrav. Funktionskraven kan exempelvis omfatta nötningsresistens, deformationsresistens (stabilitet), utmattningshållfasthet, textur mm.

Funktionskraven kan ställas på tre olika nivåer:
• Asfaltmassa
• Beläggningslager
• Vägyta

Det är viktigt att vid funktionsupphandling inte ställa alltför mycket detaljerad krav på asfaltmassan eller enskilda material. Det är också viktigt vid funktionsupphandling att bara ställa krav på en funktionell egenskap på en nivå. Om en funktionsupphandling ska göras med krav på vägyta, exempelvis spårdjup, kan beställaren samtidigt inte ställa krav på beläggningslagrets eller asfaltmassans nötningsresistens.

I Trafikverkets dokument TDOK 2013:0529 Bitumenbundna lager samt TRVK Väg (TDOK 2011:264) och TRVR Väg (TDOK 2011:267) finns stöd för upphandling med funktionskrav.

Exempel på funktionskrav för asfaltmassa, beläggningslager och vägyta

Asfaltmassa (Nivå 1) Beläggningslager (Nivå 2) Vägyta (Nivå 3)
Nötningsresistens
Deformationsresistens
Vattenkänslighet
Nötningsresistens
Deformationsresistens
Vattenkänslighet
Flexibilitet
Styvhet
Utmattningsmotstånd
Täthet
Spårdjup
Längsojämnhet
Textur
Friktion
Homogenitet
Tvärfall
Buller
Stenlossning

 

Funktionskrav på asfaltmassa ställs på laboratorietillverkade provkroppar. På beläggningslager ställs funktionskrav på färdig beläggning, utlagd på väg. Funktionskraven ställs och kontrolleras på borrprov från den utlagda beläggningen. Funktionskrav på vägyta ställs på den erhållna ytan efter utfört arbete.
Vid funktionsupphandling med krav på vägytan följer ett ansvar för gatans eller vägens tillståndsutveckling, exempelvis spårdjups- och längsojämnhetsutveckling, friktion, textur mm. Funktionskraven kontrolleras genom vägytemätningar, besiktningar mm. Om funktionskraven inte klaras under entreprenadtidens gång, vanligtvis ca 5-8 år, kan entreprenören tvingas utföra en underhållsåtgärd, för att säkerställa funktionskraven, utan ersättning från beställaren.
Entreprenadansvaret avslutas först efter avtalstidens utgång med en sista funktionsbesiktning. Om alla funktionskrav är uppfyllda godkänns leveransen. Om något av funktionskraven inte är uppfyllda görs avdrag på kontraktssumman enligt regler i kontraktet. Om funktionskraven uppfylls med god marginal kan en bonus utbetalas till entreprenören. Det är viktigt att både avdrags- och bonusalternativ finns med i avtalet. Det är också viktigt att de mätmetoder som ska användas för att kontrollera funktionen är noggrant specificerade i offert- och kontraktshandlingarna.
Fördelen med alla typer av funktionsupphandlingar är att:

• de utgör ett incitament för entreprenören att utveckla kreativiteten med satsning på forskning, produktutveckling och kvalitetssäkring.
beställaren behöver inte ha detaljerade kunskaper om materialegenskaper, materialens sammansättning, utförande etc. för att kunna göra en bra beställning utan kan inrikta sig på att överföra uttryckta trafikantkrav i funktionella termer.
ansvarsfördelningen blir tydligare vilket är positivt för båda parter!

7.5 Prioritering av funktionella egenskaper

I samband med val av beläggningsåtgärd är det först viktigt att definiera vilka funktionsegenskaper som ska prioriteras på det aktuella gatu- eller vägobjektet. Prioriteringen görs utifrån varje enskilt objekts förutsättningar. Tabell 1 omfattar de funktionella egenskaper som i normalfall är mest intressanta. I tabellen har en indelning gjorts i olika typer av gator och landsbygdsvägar samt efter trafikmängden uttryckt i ÅDTtot och andel tung trafik. Prioriteringsnivån beträffande nötningsresistens utgår från den dubbdäcksanvändning som förekommer i södra Svealand och norra Götaland. Lokala anpassningar av prioriteringsnivåerna bör naturligtvis göras.

ÅDTtot Nöt-
nings-
resi-
stens
Deforma-
tionsresi-
stens
Jämn-
het i
längs-
led
Flexi-
bilitet
Vatten-
bestän-
dighet
Vatten-
täthet
Åld-
rings-
resi-
stens
Ytavvatt-
ningsför-
måga
Frik-
tion
Ljus-
reflek-
tion
Buller-
egen-
skaper
Tätbebyggt område
GC-väg ? Ja Ja Ja
Bostadsgata <100 ? Ja Ja
Innerstadsgata 100-2999 ? Ja Ja ? ?
<ca 12% tung trafik 3000-6000 ? ? ? Ja ? ? ?
>ca 12% tung trafik 3000-6000 ? Ja ? Ja ? ? ?
<ca 12% tung trafik >6000 Ja Ja ? Ja ? ?
>ca 12% tung trafik >6000 Ja Ja ? Ja ? ?
Trafikled >6000 Ja Ja Ja Ja ? Ja
>6000 Ja Ja Ja Ja Ja Ja ? Ja
Landsbygdsvägar
Lågtrafikerade
<ca 12% tung trafik <100 Ja Ja Ja
>ca 12% tung trafik >100 ? Ja Ja Ja
Mellantrafikerade
<12% tung trafik 1000-3999 ? ? ? ? Ja ? ? ? ? ? ?
>ca 12% tung trafik 1000-3999 ? Ja ? ? Ja ? ? ? ? ? ?
Högtrafikerade
<12% tung trafik >4000 Ja ? Ja ? Ja Ja Ja Ja ?
>ca 12% tung trafik >4000 Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja ?

Tabell 1
· Rutor markerade med ”Ja” visar att den funktionella egenskapen tveklöst bör prioriteras.
· Rutor markerade med ”?” visar att det är tveksamt om den funktionella egenskapen ska prioriteras.
· Rutor som ej är markerade visar att den funktionella egenskapen inte är prioriterad.

Prioriterade funktionsegenskaper på GC-vägar
På GC-vägar (gång- och cykelvägar) är det i första hand beläggningens flexibilitet och åldringsresistens som ska prioriteras.
Flexibiliteten är ett uttryck för beläggningens förmåga att motstå upprepade nedböjningar underliggande lager utan att brytas sönder. Flexibiliteten är en viktig beläggningsegenskap på GC-vägar med tunna asfaltlager eftersom det ofta uppstår rörelser i GC-vägar beroende på relativt tunna överbyggnader och ofta otillräcklig dränering och bärighet i underlaget.
Åldringsresistensen är också en prioriterad funktion eftersom beläggningen normalt inte utsätts för dubbslitage eller tung fordonstrafik. Det innebär att konstruktionens livslängd, ur belastningssynpunkt, kan bli betydligt längre än 20 år. För att uppnå bra åldringsresistens bör beläggningen ha relativt liten stenstorlek, högst 8 eller 11 mm, samt vara homogen, tät, bindemedelsrik och välpackad.
Jämnhet är också en egenskap som bör prioriteras med tanke på användarna, gångtrafikanter och cyklister, men även ur väghållarsynpunkt är jämnheten viktig för effektiv snöröjning. Eftersom beläggningen i regel är relativt tunn på GC-vägar är den mycket känslig för mekaniska skador.
Vägbanans textur (skrovlighet) bör ligga på en medelnivå med tanke på komforten och friktionen för cykeltrafiken.

Prioriterade funktionsegenskaper på bostadsgator (ÅDTtot <100)
På bostadsgator är det i första hand slitlagerbeläggningens åldringsresistens som ska prioriteras. Den trafik som förekommer på lågtrafikerade bostadsgator åstadkommer inget ytslitage vilket medför att beläggningens livslängd kan bli betydligt längre än 20 år.
Eftersom bostadsgatorna normalt är dimensionerade för den tunga byggtrafiken är de i regel överdimensionerade för den trafik som efter färdigställandet nyttjar gatan. Av denna anledning behöver i regel inte beläggningens flexibilitet eller bärighet prioriteras.
För att uppnå bra åldringsresistens bör beläggningen ha relativt liten stenstorlek, högst 11 mm, samt vara homogen, tät, bindemedelsrik och välpackad.

Prioriterade funktionsegenskaper på innerstadsgator (ÅDTtot <3000)
På lågtrafikerade innerstadsgator, ÅDTtot <3000, är det i första hand beläggningens åldringsresistens som prioriteras.
Slitage från dubbtrafiken utgör i regel inget dominerande problem vid den relativt lilla trafikmängden och låga hastigheten.
Däremot bör egenskaper som ljusreflektion och jämnhet prioriteras. Finns stationär gatubelysning är beläggningsytans ljushet viktig. Om ingen stationär belysning finns är det beläggningens retroreflektion (förmåga att återkasta ljuset från det egna fordonet till föraren) som är viktig. En god textur (ytskrovlighet) ger ofta god retroreflektion.
Lågbullrande egenskaper kan vara viktiga om bebyggelse finns nära gatan. Vid hastigheter upp till 50 km/tim är det dock svårt att sänka trafikbullret med hjälp av exempelvis en dränerande beläggning eftersom motorbullret, och inte däck/vägbanebullret, är dominerande vid låga hastigheter. Däremot kan det vara viktigt att inte välja en bullrig beläggning som exempelvis enkel ytbehandling (Y1B) med grov sten.

Prioriterade funktionsegenskaper på innerstadsgator (ÅDTtot 3000-6000)
På innerstadsgator med ÅDTtot 3000-6000 är nötningsresistensen en egenskap som bör prioriteras.
Om andelen tung trafik överstiger ca 12% bör också deformationsresistensen hos beläggningen prioriteras.
Beträffande ljusreflektion och jämnhet gäller i stort sett samma prioriteringsgrad som på lågtrafikerade innerstadsgator.
Beläggningens lågbullrande egenskaper bör dock prioriteras högre med ökad trafikmängd.

Prioriterade funktionsegenskaper på innerstadsgator (ÅDTtot >6000)
På innerstadsgator med ÅDTtot >6000 är nötningsresistens och deformationsresistens högprioriterade egenskaper.
De lågbullrande egenskaperna bör prioriteras, speciellt på gator av denna kategori som har 70 km/tim eller mer som tillåten hastighet. Det är heller inte ovanligt att andelen tung trafik kan vara stor på större gator. Om den tillåtna hastigheten är högre än 50 km/tim kan bullerreducerande beläggning vara ett intressant alternativ med tanke på bullret. Den bästa lösningen kan vara att minska på den största stenstorleken hos asfalten. Öppna beläggningar täpps relativt snabbt igen av smuts, varvid den bullerreducerande effekten avtar. En högre tillåten hastighet kan ställa högre krav på ljusreflektion och jämnhet.

Prioriterade funktionsegenskaper på trafikleder
På trafikleder är nötningsresistens och deformationsresistens högprioriterade egenskaper. På trafikleder med ÅDTtot >6000 bör endast stenrika beläggningar av ABS- eller TSK-typ med högkvalitativt stenmaterial användas. Lågbullrande egenskaper bör prioriteras högt om trafikleden ligger i närheten av bebyggelse.
Ljusreflektion och jämnhet är viktiga egenskaper vid stor trafikmängd och hög tillåten hastighet.
På trafikleder med ÅDTtot >6000 bör dessutom friktions- och ytvattenavledande egenskaper prioriteras.

Prioriterade funktionsegenskaper på lågtrafikerade landsbygdsvägar (ÅDTtot <1000)
På lågtrafikerade landsbygdsvägar med ÅDTtot ca 12%, kan vägkonstruktionen och materialen vara något bättre varför kraven på beläggningens flexibilitet kan vara något mindre. I gengäld ökar kraven på deformationsresistens något.

Prioriterade funktionsegenskaper på mellantrafikerade landsbygdsvägar (ÅDTtot 1000 – 4000)
På mellantrafikerade landsbygdsvägar är det svårt att generellt peka på de funktionsegenskaper som bör prioriteras eftersom standarden kan variera mycket inom denna kategori vägar, alltifrån gamla icke-byggda vägar som under åren punktvis har underhållits och förbättrats till vägar med relativt god standard i förhållande till trafikbelastningen. Vägkonstruktionens standard, trafikens sammansättning och hastighet bör i hög grad vara avgörande för vilka funktionsegenskaper som ska prioriteras.
På vägar med hög andel dubbtrafik, spårbunden tung trafik och hög hastighet bör exempelvis nötningsresistens och deformationsresistens prioriteras högt.

Prioriterade funktionsegenskaper på högtrafikerade landsbygdsvägar (ÅDTtot >4000)
På högtrafikerade landsbygdsvägar är nötningsresistens, deformationsresistens, jämnhet, friktion, ytavvattningsförmåga samt ljusreflektion högprioriterade funktionsegenskaper. Resistensen mot deformationer är speciellt prioriterad på vägar med stor andel tung trafik men bör även prioriteras på andra vägar där den tunga trafiken är spårbunden och då kraftiga motlut förekommer.
Kraven på flexibilitet behöver dock normalt inte prioriteras eftersom vägkonstruktionen i denna trafikklass bör ha god strukturell standard.

7.6 Olika beläggningsåtgärders funktionella egenskaper

Slitlagerbeläggningar

7-2a-tabell

Tabell 7-2a

Anm. SFS=Slamförsegling, SBL=slambeläggning och BMF=bindemedelsförsegling.

Rutor markerade med ”+” visar att beläggningsåtgärdens funktionella egenskap är mycket god.
Rutor markerade med ”-” visar att beläggningsåtgärdens funktionella egenskap är dålig.
Rutor markerade med ”?” visar att beläggningsåtgärdens funktionella egenskap har vissa begränsningar beroende på tillämpning. Ytterligare information bör inhämtas i handboken.
Rutor utan markering visar att beläggningsåtgärdens egenskap inte är relevant.

Bind- och bärlagerbeläggningar

7-2b-tabell

Tabell 7-2b

Nötningsresistens
Nötningsresistens är en egenskap som beskriver en beläggnings förmåga att motstå det slitage som dubbdäckstrafiken orsakar. Behovet av god nötningsresistens ökar med ökad trafikmängd, ökad dubbanvändning, högre körhastighet och ökad spårbundenhet. På det låg- och mellantrafikerade vägnätet, med ÅDTt<4000, är slitaget från dubbdäckstrafiken normalt inte den primära anledningen till en underhållsåtgärd. Det är alltså på det högtrafikerade vägnätet som slitlager utsätts för relativt stora påfrestningar av dubbdäckstrafiken. Framgångsrik forskning och utveckling av nya slitlagerbeläggningar har tillsammans med övergången till lättviktsdubb dock medfört att slitaget på svenska vägar minskade avsevärt under senare delen av 1990-talet. Vinterdäckslagen som trädde i kraft hösten 1999 medförde en ökning av slitaget i sydligaste Sverige där dubbdäcksanvändningen tidigare var låg. I övriga delar av landet påverkades inte dubbdäcksanvändningen nämnvärt eftersom den redan ökat under senare delen av 1990-talet. Under 2000-talet har dubbdäckstrafiken legat på en oförändrad hög nivå i större delen av landet förutom sydligaste Sverige. Tendensen är dock att den långsamt minskar i de flesta regioner genom att de dubbfria vinterdäcken blir mer vanligt förekommande.

Exempel från södra Sverige på förändringen i avnötning och dubbanvändning

Exempel från södra Sverige på förändringen i avnötning och dubbanvändning

 

Uppmätt andel fordon som körde med dubbdäck i Sverige (Trafikverkets regioner) i januari/februari 2010.

Uppmätt andel fordon som körde med dubbdäck i Sverige (Trafikverkets regioner) i januari/februari 2010.

Slitageproblemet har följaktligen minskat generellt sett men det är fortfarande viktigt att optimera valet av beläggningstyp, stenmaterialkvalitet mm för varje enskilt objekt.
Beläggningsytan utsätts för en kombination av slag och repning vid dubbarnas kontakt med beläggningen. Slaget uppstår då dubben träffar ytan och repningen uppstår då däcket kränger över dubben och viker den bakåt.

Storleken på den avnötning som trafikering med dubbade däck orsakar beror på ett flertal faktorer varav de viktigaste kan sammanfattas under följande rubriker:

– Beläggningstekniska faktorer
– Trafikförhållanden
– Dubb- och däcktekniska faktorer
– Klimatfaktorer

Samtliga ovanstående faktorer samverkar i olika grad till avnötningens storlek. Eftersom det endast är de beläggningstekniska faktorerna som kan påverkas vid val av beläggningsåtgärd behandlas inte de övriga faktorerna i detta sammanhang. De mest avgörande beläggningstekniska faktorerna är följande:

– Beläggningstyp
– Stenmaterialkvalitet
– Stenstorlek
– Utförandekvalitet

Behovet av god nötningsresistens ökar med ökad trafikmängd, hög dubbfrekvens, hög hastighet och spårbunden trafik. Erfarenheterna från många års forskning har visat att:

”En hög koncentration av grov, högkvalitativ sten i beläggningsytan ökar nötningsresistensen. Det är således största stenstorlek, andelen grov sten samt stenens kulkvarnsvärde som är avgörande för en beläggnings nötningsresistens.”

På gator och landsbygdsvägar med ÅDTtot < 4000 är nötningen från däcksdubbar normalt inte det primära problemet. Lågtrafikerade gator med stor andel spårbunden dubbtrafik, exempelvis vid hastighetssänkande hinder, kan dock medföra att nötningsresistensen ska prioriteras högre.
Asfaltbeläggningar med stor andel högkvalitativt stenmaterial i de grövre fraktionerna som ABS och TSK är de mest nötningsresistenta beläggningarna. Dessa rekommenderas därför på relativt högtrafikerade gator och vägar. Gjutasfalt (SGJA, GJA) med högkvalitativ BCS-sten (Bitumeniserad ChipSten) utgör ett slitstarkt alternativ för användning på högtrafikerade gator. ABT med stenmaterial av god kvalitet rekommenderas för användning på låg- och mellantrafikerade gator och vägar.
MJAB, Y1B och Y2B bör normalt användas som slitlagerbeläggning på lågtrafikerade vägar.
ABD (öppen beläggning) kan användas på högtrafikerade vägar men beläggningen bör då i första hand vara motiverad av trafiksäkerhets- eller bullerdämpningsskäl. ABS- eller TSK-beläggningar är annars mer beständiga och slitstarkare.
Val av bitumenkvalitet styrs huvudsakligen av klimatförhållanden. Mjukare bitumenkvalitet används företrädesvis i norra Sverige där köldmängden är stor. I södra Sverige kan valet mellan de olika bitumenkvalitéerna, framför allt för användning i ABT, även påverkas av trafikmängden och andra trafik-förhållanden.

Deformationsresistens
Deformationsresistens är en egenskap som beskriver en beläggnings förmåga att motstå plastiska deformationer, dvs. temperatur- och belastningsberoende omlagring i beläggningslagren som leder till spårbildning. Deformationsresistensen är en egenskap som ska prioriteras på högtrafikerade gator och landsbygdsvägar med relativt stor andel tung trafik. Risken för plastiska deformationer ökar med stor andel tung trafik, hög beläggningstemperatur, låg hastighet och spårbunden trafik. Även vid liten andel tung trafik kan deformationer uppstå på speciellt utsatta platser som exempelvis trafikljus, busshållplatser, godsterminaler mm.

Slitlagerbeläggningar
Slitlagerbeläggningar deformeras normalt inte så länge de har rollen som just slitlager. Det är när de, efter några överläggningar, hamnar 50-80 mm under beläggningsytan som deformation på grund av instabilitet kan uppstå. Därför bör de fräsas bort från vägen vid underhåll. Deformation på grund av instabilitet kan dock även uppstå då slitlagerbeläggningar läggs direkt på ett stumt underlag som exempelvis ett cementbetongdäck. Då kan det faktiskt uppstå deformationer till och med av personbilstrafik. Deformationer kan också uppstå vid blödningar och om asfaltmassan proportionerats med för hög bindemedelshalt eller har för lite fiber.
ABS-beläggningar är stabila och deformationsresistenta slitlagerbeläggningar och rekommenderas därför på mellan- och högtrafikerade vägar med stor andel spårbunden tung trafik. Beläggningstyperna bör också användas på speciellt utsatta platser med hög koncentration av tung trafik såsom busshållplatser, trafikljus, godsterminaler mm.
ABD har också relativt god resistens mot plastiska deformationer men bör i första hand väljas av trafiksäkerhetsskäl eller av bullerdämpningsskäl.
ABT har inte lika god resistens mot deformationer som ABS-beläggningar och bör därför undvikas på vägar med hög andel tung trafik och på speciellt utsatta platser.

Bind- och bärlagerbeläggningar
Det är mycket viktigt att bindlagerbeläggningar är deformationsresistenta. På gator och vägar med tung trafik bör därför ABb eller likvärdig produkt användas. ABb är en beläggning som är avsedd att användas som bindlagerbeläggning. Den kan dock också användas som justeringsmassa på gator och vägar med hög andel tung trafik.
Bärlagerbeläggningar som AG innehåller relativt liten mängd bindemedel och är därför inte deformationsbenägna. På den nivå i vägkonstruktionen där AG-beläggningarna ligger utsätts de inte heller för den typ av belastning som ger upphov till deformationer.

Förstärkningseffekt
Slitlagers bidrag till en vägs bärighet reduceras med en tjocklek motsvarande 20 mm medan resten bidrar till vägkonstruktionens bärighet. Slitlagerbeläggningar i form av asfaltbeläggningar har trots allt en förstärkande effekt på den totala vägkonstruktionen till skillnad från ytbehandlingar och förseglingar som inte har någon förstärkande effekt. En ytbehandling kan dock indirekt bidra till en förbättrad bärighet eftersom ytan tätas så att inget vatten tränger ned i vägkonstruktionen.
Då ett förstärkningsbehov föreligger används normalt AG, ABT eller IM beroende på vägens trafikmängd.
ABS och ABT är slitlagerbeläggningar som bedöms ha en god förstärkningseffekt.
AG, ABT och IM har också en god förstärkningseffekt och används ofta som förstärknings- eller bärlagerbeläggning. Bland massabeläggningar som AG, ABT och ABS är det bindemedelshalt och bindemedlets styvhet som i första hand avgör beläggningens förstärkningseffekt.
Beträffande MJAB och MJAG varierar egenskaperna beroende på egenskaperna hos det bindemedel som används. Mjukasfaltbeläggningarna är dock i första hand ett intressant alternativ som förstärkningsåtgärd på icke-byggda vägar i kallt klimat.

Utmattningsresistens
Med utmattning i vägsammanhang avses den nedbrytning av asfaltbeläggningen som orsakas av upprepade överfarter av tung trafik. Vid varje överfart trycks/böjs asfaltbeläggningen ned några tiondels millimeter. När beläggningen avlastas fjädrar den tillbaka. Efter ett antal belastningar (hur många beror på belastningens storlek, deformationens storlek samt belastningstiden) utmattas konstruktionen och sprickor uppstår i beläggningskonstruktionen.
Kännetecknande för en utmattad väg är normalt längsgående sprickor i spåren eller i kanten av spåren. Dessa sprickor kan sedan utvecklas till krackelering. I undantagsfall kan utmattningen också leda till tvärgående sprickor i spåren.
Tjockleken hos överbyggnadslager och flexibiliteten hos massabeläggningen har stor betydelse för utmattningsresistensen hos bitumenbundna beläggningar. Antalet belastningar av den tunga trafiken och omgivningens inverkan, som temperatur och vatten, har också stor betydelse i sammanhanget.
Utmattningsegenskaperna hos massabeläggningar beskrivs av sambandet mellan töjning och antalet belastningar till brott. Detta samband kan användas vid analytisk dimensionering av vägöverbyggnader och mekanistisk proportionering av asfaltmassor. Det kan finnas stora skillnader mellan olika massatyper med avseende på utmattningsresistens. Faktorer som påverkar en beläggnings utmattningsresistens är i första hand de ingående materialens egenskaper och massans sammansättning.

Flexibilitet
Flexibilitet är till skillnad från utmattning en egenskap som mer uttrycker förmågan att stå emot stora rörelser och temperaturbetingade rörelser. Flexibiliteten är en egenskap som ska prioriteras i områden med kallt klimat och framför allt på lågtrafikerade landsbygdsvägar byggda på tjälkänsliga undergrundsmaterial. Gator och vägar, framför allt gång- och cykelvägar, med tunna beläggningar ställer också högre krav på flexibiliteten hos beläggningen. På högtrafikerade landsbygdsvägar är normalt inte flexibiliteten hos beläggningen kritisk eftersom de dimensioneras för att klara stora belastningar varför höga krav ställs både på konstruktionen och de ingående materialen.
Flexibiliteten hos en beläggning avgörs i hög grad av bindemedlets egenskaper. Ett bindemedel som är relativt mjukt och elastiskt vid beläggningens funktionstemperatur har en bättre acceptans för rörelser och möjlighet till självläkning.
Y1B/Y2B, IMT och MJOG är de slitlagerbeläggningar som har de bästa flexibilitetsegenskaperna. IM, JIM och MJAG är förstärknings- eller bärlagerbeläggningar som bedöms ha goda flexibilitetsegenskaper.
Beträffande MJAG är egenskaperna i hög grad beroende på egenskaperna hos det bindemedel som används. Mjukasfaltbeläggningarna är dock i första hand ett intressant alternativ som förstärkningsåtgärd på icke-byggda vägar i kallt klimat.

Jämnhet
Jämnheten i vägens längdriktning är en funktionell egenskap som är högt prioriterad på högtrafikerade gator och landsbygdsvägar med relativt hög tillåten körhastighet. Jämnheten har mest betydelse för restid, trafiksäkerhet, komfort och fordonsslitage. Om jämnheten är extremt dålig kan den dock medföra ökad risk för transportskador på gods. Även på innerstadsgator bör jämnheten prioriteras men då i första hand med tanke på buller, vibrationer och vattenstänk.
Jämnheten är ingen egenskap som kan hänföras till någon speciell beläggningstyp utan snarare en effekt av undergrundsförhållanden och den underliggande vägkonstruktionen.

Vattenbeständighet
Med vattenbeständighet avses beläggningens förmåga att motstå skadlig inverkan av vatten. Vattnet försöker tränga in mellan bituminet och stenmaterialet och kan förstöra bindningen (vidhäftningen) mellan bindemedel och stenmaterial. Om denna bindning går förlorad kommer beläggningen att falla sönder. Beständighet är en mycket komplex egenskap och beror på en mängd olika faktorer som beläggningstyp, proportionering, bituminets och stenmaterialets kemiska/fysiska egenskaper, miljö/klimat, byggnadsteknik, trafikbelastning etc.
Oavsett dessa faktorer är det avgörande faktorn för att problem med bristfällig beständighet ska uppstå närvaron av vatten i beläggningslagren. Därför är en beläggnings täthet och bitumenskiktens tjocklek mycket avgörande för beständigheten, oavsett det kemisk/fysikaliska samspelet. Bindemedlets viskositet har också en betydande inverkan på beständigheten, ju högre viskositet desto bättre motståndskraft mot vattnets påverkan.
ABS och TSK är de slitlagerbeläggningar som har den bästa beständigheten bland slitlagerbeläggningar.
ABT är normalt så tät att vattnet inte utgör något större problem. Separerade partier däremot utgör en angreppspunkt för vattnet eftersom de separerade ytorna inte är täta, har lägre bindemedelshalt med tunnare bitumenskikt på stenmaterialet som resultat.
Bärlager har inte lika god resistens mot vatten som slit- och bindlager eftersom de har lägre bindemedelsinnehåll. Det är dock ofta mer skyddade för direkt exponering av vatten än slitlager varför beständigheten ändå bedöms som acceptabel.

Vattentäthet
En asfaltbeläggnings vattentäthet är en funktion som framför allt är prioriterad på låg- och mellantrafikerade landsbygdsvägar vilka ofta har en tunn beläggning och vattenkänsliga material nära beläggningsytan. Prioriteringen är speciellt viktig i områden med stor köldmängd, där tjäldjupen kan vara stora.
Tätheten kan också vara en högprioriterad egenskap för beläggningar som används på broar, tunnlar, parkeringsdäck mm.
På låg- och mellantrafikerade landsbygdsvägar är ofta en beläggning med goda flexibilitetsegenskaper kompletterat med ett flexibelt tätande skikt av ytbehandling, Y1B eller Y2B, en bra kombination. Ytbehandlingen tillför ingen strukturell styrka till konstruktionen men den förhindrar eller försenar nedbrytningen av konstruktionen genom att förhindra att vatten tränger ned i vägkroppen. IMT är också en relativt tät beläggning.
TSK är mycket vattentät beläggning beroende på det speciella klisterlager som appliceras på underliggande beläggning. I tunnlar, på broar och parkeringsdäck är gjutasfalt den bästa lösningen för att erhålla en vattentät beläggning.
En specialkomponerad välpackad ABT-beläggning utgör ett mycket bra vattentätt lager.

Åldringsresistens
Åldringsresistens är en prioriterad egenskap för beläggningar på lågtrafikerade ytor. I tätorten är det på gång- och cykelbanor, bostadsgator, parkeringsplatser mm som åldringsresistensen hos beläggningen ska prioriteras. På landsbygdsvägar är det i första hand på de lågtrafikerade vägarna som åldringsresistensen ska prioriteras. Men även på vissa lågtrafikerade ytor i anslutning till mer högtrafikerade vägar, som vägrenar och refuger, bör åldringsresistensen prioriteras.
I kategorin varmblandade beläggningar är det ABS och TSK som har de bästa förutsättningarna för god åldringsresistens beroende på de tjocka bindemedelsskikten och att beläggningen är relativt tät. Dessa beläggningstyper, med största stenstorlek 4 till 8 mm är de som är mest lämpade för lågtrafikerade ytor i tätorten.
På lågtrafikerade landsbygdsvägar är MJAB, MJOG, Y1B/Y2B, IMT samt förseglingar de beläggningstyper som är mest lämpliga ur åldringssynpunkt. På lågtrafikerade landsbygdsvägar med god strukturell uppbyggnad är givetvis även ABT och TSK lämpliga beläggningar.

Ytavvattningsförmåga
Med ytavvattningsförmåga menas en beläggnings förmåga att leda av ytvattnet utan att ett sammanhängande vattenskikt skapas mellan beläggning och däck. Egenskapen är speciellt viktig på högtrafikerade landsbygdsvägar och trafikleder med hög tillåten körhastighet där risken för vattenplaning annars är stor.
ABD (öppna beläggningar) är den beläggningstyp som uppvisar den bästa ytavvattningsförmågan. Trots att den dränerande förmågan avtar med tiden, på grund av igensättning av porerna, minskar den risken för vattenplaning effektivt under en viss tid.
Y1B och i viss mån Y2B har, under förutsättning att den grova texturen (skrovligheten) bibehålls, också god ytavvattningsförmåga.
ABS och TSK är alternativ som är jämförbara med Y2B i fråga om ytavvattningsförmåga.

Friktion
Friktion är en funktionell egenskap som är prioriterad på mellan- och framför allt högtrafikerade vägar och trafikleder med hög tillåten körhastighet. Goda friktionsegenskaper krävs också på beläggningar på broar, betongdäck, tunnlar och andra platser som vid vissa klimatförhållanden är utsatta platser ur halksynpunkt.
ABD och Y1B är de beläggningar som med avseende på våtfriktion uppvisar de bästa friktionsegenskaperna. ABS och TSK uppvisar också relativt goda friktionsegenskaper under våta förhållanden.
Under vinterförhållanden med snö och modd på vägytan är Y1B den slitlagerbeläggning som i regel har de bästa friktionsegenskaperna.
ABD kräver under vintertid extra uppmärksamhet, framför allt då temperaturen pendlar runt fryspunkten, beroende på att saltlösningen dräneras bort från ytan. Detta medför att effekten av preventiv saltning är mindre på ABD än på andra typer av slitlagerbeläggningar.
De egenskaper som beskrivits ovan är giltiga under förutsättning att beläggningarna är rätt dimensionerade och utförda så att inga feta partier uppträder i ytan. Detta gäller i första hand Y1B men kan även förekomma på felaktigt utförda ABS-beläggningar.

Ljusreflektion
Goda ljusreflektionsegenskaper är prioriterade framför allt på högtrafikerade landsbygdsvägar och gator med blandad trafik, gång- cykel- och biltrafik. På gator och vägar med stationär vägbelysning ska beläggningen vara ljus och ha låg speglande reflektion. På gator och vägar utan stationär belysning spelar beläggningens ljushet inte lika stor roll. Det viktigaste är att beläggningen har en god retroreflektion (reflekterar tillbaka strålkastarens ljus till föraren) och att kontrasten mellan beläggning och vägmarkering är god. En yta med god textur ger en god retroreflektion medan en slät yta ofta ger speglande reflektion.

Under torra förhållanden uppvisar i regel Y1B/Y2B de bästa ljusreflektionsegenskaperna beroende på den relativt grova texturen men också beroende på färgen. Under våta förhållanden är ABD och Y1B de slitlagerbeläggningar som i regel har de bästa ljusreflektionsegenskaperna beroende på ytavvattningsförmågan som gör att inget speglande vattenskikt bildas på vägytan. En ytbehandling med bindemedelsanrikning i hjulspåren har dock mycket dåliga ljusreflektionsegenskaper.

Lågbullrande egenskaper
Lågbullrande egenskaper prioriteras i första hand på högtrafikerade trafikleder inom tätbebyggt område. Eftersom det endast är däck/vägbanebullret som i väsentlig grad kan påverkas genom val av beläggning är det i regel gator och landsbygdsvägar med högre tillåten hastighet än 50 km/tim som är aktuella. Motorbullret dominerar vid hastigheter upp till 50 km/tim.
Öppna slitlagerbeläggningar lagda i ett eller två skikt har den bästa förmågan att dämpa buller, i första hand däck/vägbanebuller men även i viss mån motorbuller. Bullerdämpningen kan när beläggningen är ny uppgå till 5-9 dB jämfört med en tät asfaltbetong. På grund av att beläggningens porer med tiden sätts igen, ibland relativt fort, minskar den bullerdämpande effekten kontinuerligt.
Y1B är en beläggningstyp som, på grund av den relativt grova texturen, snarare kan betecknas som något mer bulleralstrande. Y2B är tack vare den något finare texturen inte fullt så bullrig som Y1B. Med tiden, när skrovligheten minskat genom inbäddning i underlaget och slitage, blir den likvärdig med ABS.

7.7 Lämpliga åtgärder med hänsyn till befintliga skador och defekter

Spårbildning på grund av:

SKADETYP Avnötning Plastisk
deformation i
beläggningslager
Bärighetsberoende
deformation i
obundna lager
Behov av
skadeutredning?
Nej Ja Ja
Skadeutredning: Utredning om
vilket lager som är
deformations-
benäget.
Studera balkar.
Ev labprovning.
Bärighetsunder-
sökning
Dimensionering av
förstärkningsåtgärd
Ev dräneringsåtgärd
Underhållsåtgärder: Slitlager*
Avjämning +
slitlager
Planfräsning +
slitlager
Heating +
slitlager
Repaving +
slitlager
Remixing
Fräsning ned till
och med instabilt
lager
+ bindlager
+ slitlager
ABT-förstärkning
+ slitlager
AG-förstärkning
+ slitlager
IM-förstärkning
+ slitlager
Borttagning av
asfaltlager
+ grusförstärkning
+ nytt asfaltlager
(ev återvinning)
Driftsåtgärder: Avjämning
Planfräsning
Planfräsning Avjämning
Planfräsning
Kommentarer: * om spårdjupet
är måttligt
Heating, Repaving
och Remixing skall
ej användas!

Tabell 7-3
Slitlager väljs enligt tabell I och II
De kortsiktiga driftsåtgärderna ska betraktas som akuta insatser motiverade av trafiksäkerhetsskäl

Spårbildning på grund av avnötning
Spårbildning orsakad av nötning från dubbade vinterdäck har länge varit den vanligaste anledningen till underhållsåtgärd på högtrafikerade gator, trafikleder och landsbygdsvägar. Under 1990-talet har dock problemet med nötning från dubbdäck minskat successivt på grund av ett flera orsaker. Dels har slitstarkare beläggningstyper utvecklats samtidigt som användningen av högkvalitativ sten har ökat, dels har ett antal restriktioner omfattande dubbutstick, dubbvikt, antal dubb mm gjort att nötningen i slutet av 1990-talet endast var ca 1/3 jämfört med i början på decenniet. Under 2000-talet har spårbildningen dock ökat något på grund av ökad trafik, lägre krav på ballasten i slitlagerbeläggningar och inte minst mer spårbunden trafik orsakat av smalare körfält och/eller vägar med större andel av räcken nära vägbanan.

Spårbildning som orsakas av dubbdäckstrafik kännetecknas främst av att avståndet mellan respektive spårs centrum ligger i intervallet 140-150 cm vilket motsvarar spårvidden hos personbilar. Ur teknisk synpunkt finns ett flertal beläggningsåtgärder att välja mellan om spårbildningen uppstått enbart på grund av dubbdäcksslitage.

Nytt slitlager
Ett nytt slitlager är en bra teknisk lösning eftersom beläggningsytan blir homogen och tät med få fogar. Nackdelen kan vara att beläggningsytan höjs så att även otrafikerade eller mindre trafikerade kringliggande ytor måste åtgärdas. På gator i tätort kan det innebära att kantstenar, refuger mm måste sättas om. På landsbygdsvägar måste samtliga körfält och eventuella vägrenar beläggas även om det är bara ett körfält, vanligtvis det högra, som kräver en åtgärd.

Nytt slitlager i kombination med planfräsning, avjämning eller heating
Om spåren i den befintliga beläggningen är smala och djupa bör en avjämnande åtgärd utföras innan det nya slitlagret påförs. Den avjämnande åtgärden kan bestå i att en spårjustering eller planfräsning görs innan det nya slitlagret påförs. Om inte detta görs är risken stor att slitlagerbeläggningen inte får fullgod packning i hjulspårsläget beroende på att vältens valsar inte förmår packa asfaltmassan tillräckligt. Det medför att den tunga trafiken kommer att efterpacka slitlagerbeläggningen i hjulspåren. Det är inte ovanligt att spårdjupet på ett nylagt slitlager, på grund av efterpackning, uppgår till 5 mm redan den första hösten, innan beläggningen har utsatts för någon dubbtrafik. Det innebär att nästan 1/3 av slitlagrets livslängd kan vara förbrukad redan den första hösten efter åtgärd.

Avjämningen ska utföras med en asfaltmassa som inte är deformationsbenägen. Om en tät och bindemedelsrik beläggningsmassa, typ ABT, används vid spårjustering på en högtrafikerad gata eller väg med stor andel tung trafik finns risk att plastiska deformationer kan uppträda i framtiden.

ABb och ABS har visat sig fungera mycket bra som stabila justeringsmassor på högtrafikerade vägar med stort inslag av tung trafik. Stenstorleken kan väljas beroende på hur stort spårdjupet är.
Heating kombinerat med ett tunt slitlager kan vara en lämplig metod om spårdjupet är måttligt.

Repaving & Remixing
Återanvändningsmetoder som Repaving och Remixing bör absolut inte komma ifråga som åtgärdsmetoder om anledningen till spårbildningen är plastiska deformationer. Situationen kan tvärtom förvärras eftersom de instabila massor som en gång kavlats ut och därmed orsakat spårbildningen rivs upp, blandas om och hamnar på nytt i läget för hjulspåren. Den mängd nytt material, stenmaterial och bindemedel, som kan tillsättas vid Remixing är för liten för att kunna påverka beläggningens egenskaper.

En avgörande förutsättning för att metoderna ska kunna användas är att spårbildningen inte har orsakats av plastisk deformation eller bärighetsbetingade deformationer.
Det är också mycket viktigt att den beläggning som ska åtgärdas är av enhetlig typ och har en homogen sammansättning. På lappade och lagade beläggningar eller på beläggningar med uttalade separationer är således inte metoderna tillämpliga.

En förutsättning för att remixingtekniken ska kunna användas på högtrafikerade gator och vägar med dubbtrafik är att det grova stenmaterialet i den befintliga beläggningen är av god kvalitet med avseende på nötningsresistensen. Återvinningsmetoderna Repaving och Remixing är ur teknisk synpunkt möjliga att använda för att åtgärda spårbildning som uteslutande har uppstått på grund av dubbdäckstrafik. De kan framför allt vara intressanta alternativ då enskilda körfält är i behov av åtgärd. Rätt utförda ska båda åtgärderna kunna konkurrera kvalitetsmässigt med ett nytt slitlager.

En avgörande förutsättning för att metoderna ska kunna användas är att spårbildningen inte har orsakats av plastisk deformation eller bärighetsbetingade deformationer.
Det är också mycket viktigt att den beläggning som ska åtgärdas är av enhetlig typ och har en homogen sammansättning. På lappade och lagade beläggningar eller på beläggningar med uttalade separationer är således inte metoderna tillämpliga.

En förutsättning för att remixingtekniken ska kunna användas på högtrafikerade gator och vägar med dubbtrafik är att det grova stenmaterialet i den befintliga beläggningen är av god kvalitet med avseende på nötningsresistensen.

Planfräsning
Enbart planfräsning utan påförande av ett nytt slitlager är inte att rekommendera, åtminstone inte på högtrafikerade gator och vägar, eftersom det måste betraktas som en akut och kortsiktig lösning på problemet.

Spårbildning på grund av plastisk deformation (instabilitet)
Kännetecknande för spårbildning som uppstått på grund av plastisk deformation i något beläggningslager är att det ofta bildas dubbelspår efter de tunga fordonens parmonterade hjul. I svåra fall kan även valkar bildas på sidan om spåren. Centrumavståndet mellan dubbelspåren motsvarar de tunga fordonens spårvidd, 185-200 cm. Dubbelspåren är ofta mer markerade ju närmare det instabila lagret ligger beläggningsytan.

Plastisk deformation kan uppstå i det översta beläggningslagret men oftast uppstår deformationen i slitlager eller justeringslager som lagts över en eller ett par gånger och därigenom kommit ett stycke ned i beläggningslagren. Lagren utsätts i det nya läget för skjuvkrafter som kan leda till omlagring av materialet.

Innan beslutet om lämplig beläggningsåtgärd fattas bör det klarläggas i vilket lager deformationen har uppstått. Genom att såga upp beläggningsbalkar tvärs körfältet och studera beläggningslagrens form framgår det i regel klart vilket beläggningslager som omlagrats på grund av instabilitet.

Fräsning & ersättning med stabil beläggning
Den säkraste metoden för att åtgärda spårbildning som uppstått på grund av plastisk deformation är att fräsa bort alla beläggningslager ned till och med det instabila lagret och ersätta den bortfrästa beläggningen med en stabil deformationsresistent beläggning, typ ABb + ABS eller likvärdig produkt. Polymermodifierade bindemedel (PMB) kan vara ett sätt att förbättra deformationsresistensen hos både bind- och slitlager. Om endast ett nytt slitlager påförs, eventuellt i kombination med en justering, är risken mycket stor att det inom kort på nytt uppstår spår i beläggningen. Fräsningsalternativet är speciellt intressant på vägar med fler körfält i respektive riktning eftersom endast det skadade körfältet, oftast det högra, behöver åtgärdas.

Repaving & Remixing
Återanvändningsmetoder som Repaving och Remixing bör absolut inte komma ifråga som åtgärdsmetoder om anledningen till spårbildningen är plastiska deformationer. Situationen kan tvärtom förvärras eftersom de instabila massor som en gång kavlats ut och därmed orsakat spårbildningen rivs upp, blandas om och hamnar på nytt i läget för hjulspåren. Den mängd nytt material, stenmaterial och bindemedel, som kan tillsättas vid Remixing är för liten för att kunna påverka beläggningens egenskaper.

Spårbildning på grund av bärighetsberoende deformation
Spårbildning som uppstår på grund av otillräcklig bärighet orsakas i första hand av deformationer i överbyggnadens obundna lager eller i undergrunden. Denna typ av deformationer förekommer vanligtvis på låg- och mellantrafikerade landsbygdsvägar med relativt tunna beläggningslager och/eller olämpligt material i överbyggnadens obundna lager eller i undergrunden. Många gånger medverkar dålig dränering till den dåliga bärigheten.

Eftersom det ofta föreligger komplicerade orsakssamband vid denna typ av skada är det svårt att ge generella råd för åtgärd av denna typ av skada. Ofta krävs en mer omfattande analys genom fallviktsmätning och undersökning av materialen i vägkroppen för att rätt åtgärd ska kunna väljas.

Sprickbildning

SKADETYP Sprickor i
hjulspår
Krackelering Tvärgående
sprickor
Tjälsprickor Fogsprickor Kantsprickor
Behov av
skadeutredning?
Ja Ja Ja Ja Nej Ja
Skadeutredning: Bärighets-
undersökning
Dim. av för-
stärknings-
åtgärd.
Ev dränerings-
åtgärd.
Bärighets-
undersökning
Dim. av för-
stärknings-
åtgärd.
Ev dränerings-
åtgärd.
Undermålig
dränering?
Vattenkänsliga
material?
Utredning av
orsaken till
sprickorna.
Termisk
krympning?
Reflektions-
sprickor?
Utredning av
materialegen-
skaper.
Rehabiliterings-
plan.
Utredning av
orsaken till
sprickorna.

Bristfälligt
stöd?
Deformation i
undergrunden?
Dålig vatten-
avrinning?
Otillräcklig
vägbredd?
Underhållsåtgärder: Slitlager
ABT-förstärkning +
slitlager
AG-förstärkning +
slitlager
IM-förstärkning +
slitlager
ABT-förstärkning +
slitlager
AG-förstärkning +
slitlager
IM-förstärkning +
slitlager
Rehabilitering
av väg-
konstruktionen
IM-förstärkning +
slitlager
Glasfiber-
armering + ABT
Stålarmering +
AG, ABT
Glasfibernät +
AG, ABT
Rehabilitering
av väg-
konstruktionen
Stålarmering +
AG, ABT
Rehabilitering
av väg-
konstruktionen
Driftsåtgärder: Lappning
Spraypatch
Lappning
Spraypatch
Spricktätning Spricktätning Spricktätning Spricktätning
Kommentarer: Kortsiktiga
driftsåtgärder
Kortsiktiga
driftsåtgärder

 

Sprickor i hjulspår
Gemensamt för längsgående sprickor som uppträder i hjulspåren eller löper parallellt omedelbart utanför spåren är att de med största sannolikhet är belastningsrelaterade och därmed orsakade av den tunga trafiken. Personbilars påverkan i detta sammanhang är försumbar.

Sprickornas förekomst kan förklaras av att den aktuella vägkonstruktionens dimensionerande livslängd helt enkelt har löpt ut. Bundna lager dimensioneras vanligen för en livslängd på 20 år medan obundna lager som bärlager, förstärkningslager och terrassyta har en dimensionerad livslängd på 40 år.

En annan orsak till sprickornas förekomst kan vara att vägkonstruktionen från början var underdimensionerad. Detta kan i sin tur bero på att den ackumulerade trafikbelastningen varit större än den prognos som gjordes vid dimensioneringen eller att konstruktionen blev svagare än beräknat beroende på felaktig värdering av de ingående materialens egenskaper eller brister i utförandet.

Liksom vid spårbildning som orsakats av tung trafik är det svårt att ge generella råd om vilka åtgärder som bör vidtas. Det är i regel komplicerade orsakssamband vid denna typ av skada. Ofta krävs en mer omfattande värdering av vägkonstruktionens strukturella tillstånd. Denna värdering kan göras med hjälp av fallviktsmätning och undersökning av materialen i vägkroppen för att rätt åtgärd ska kunna väljas.

Krackelering
Krackelering är resultatet av en utveckling av de belastningsrelaterade sprickor som förekommer i hjulspåren. Mönstret av längsgående sprickor kompletteras med enstaka tvärgående sprickor. Efter ytterligare trafikbelastning sammanbinds sprickorna och flersidiga, skarpkantade bitar formas och som senare släpper helt från kringliggande beläggning. Krackelering förekommer vanligtvis på vägkonstruktioner med relativt tunna beläggningslager.

Krackelering kan ha samma orsak som sprickbildning i hjulspåren men det är vanligare att orsaken är att vatten- och tjälkänsliga material ligger för nära beläggningsytan eller att dräneringen av vägkonstruktionen är undermålig vilket medför att både de obundna lagren och beläggningslagret försvagas avsevärt. Orsaken kan också vara att beläggningslagret är för styvt för att klara rörelser i de obundna lagren.

Vid åtgärd av vägkonstruktioner med krackelerad beläggning krävs en mer omfattande värdering av vägkonstruktionens strukturella tillstånd. Denna värdering kan göras med hjälp av fallviktsmätning och undersökning av materialen i vägkroppen för att rätt åtgärd ska kunna väljas.

Tvärgående sprickor
Sprickorna uppträder ofta i form av regelbundet återkommande tvärgående sprickor som sträcker sig över hela vägens bredd. Sprickorna är egentligen inte belastningsrelaterade men trafikbelastningen kan avsevärt förvärra skadan sedan den uppstått.
En vanlig orsak till sprickornas uppkomst är temperaturberoende krympning i asfaltkonstruktionen under den kalla årstiden.
Torkning och svällning i obundna material kan också orsaka tvärgående sprickor.

En underliggande konstruktion av cementbetong kan också orsaka tvärgående sprickor på grund av betongplattornas rörelser. Cementstabiliserat grus i ett underliggande lager kan också orsaka tvärgående sprickor i asfaltkonstruktionen.
Sprickor bör tätas så fort som möjligt för att förhindra att ytvatten tränger ned i vägkonstruktionens obundna lager. Vatteninfiltration i de obundna lagren och/eller undergrunden resulterar i svåra skador, speciellt om materialen är vattenkänsliga.

Tjälsprickor
Tjälsprickorna uppstår på grund av ojämna tjällyftningar i vägkroppen och dess undergrund. Orsaken till de ojämna tjällyftningar är förutom klimatet (köldmängden), materialegenskaper hos vägbyggnads- och undergrundsmaterial. Tjälsprickor uppträder oftast som längsgående sprickor, oftast i vägmitt eller vägkant beroende på vägbredd och snöförekomst på sidan av vägen. Sprickorna blir i regel både breda och djupa och kan föranleda svåra beläggningsskador, som krackelering och slaghål.

I det korta tidsperspektivet bör sprickorna tätas så fort som möjligt för att förhindra att ytvatten tränger ned i vägkroppen. Vatteninfiltration i de obundna lagren och/eller undergrunden resulterar i svåra skador, speciellt om materialen är vattenkänsliga. Tätning av sprickorna är dock ingen långsiktig lösning på problemet.
För att långsiktigt lösa tjälproblem krävs omfattande rehabiliteringsåtgärder som ska föregås av en utredning på objektsnivå av kompetent personal.

Fogsprickor
Sprickorna uppträder i den längsgående skarven mellan två läggningsdrag. Ofta förekommer denna typ av sprickor då en befintlig väg breddats med vägrenar eller ytterligare körfält. För att minska risken för denna typ av skada bör de olika beläggningsdragens längsgående skarvar inte sammanfalla.

Sprickorna bör tätas så snart som möjligt för att förhindra att ytvatten tränger ned i vägkonstruktionen. Vatteninfiltration i de obundna lagren och/eller undergrunden resulterar i svåra skador, speciellt om materialen är vattenkänsliga. Om skarven endast är måttligt trafikerad brukar en tätning av sprickorna stoppa upp skadans utveckling.

Kantsprickor
Sprickorna uppträder som längsgående sprickor i vägkanten, närmare bestämt i området mellan 0,2-0,5 meter från beläggningens kant. Kantsprickorna blir ofta både breda och djupa. De återfinns oftast på smala lågtrafikerade, ofta icke-byggda vägar. Orsaken till sprickorna kan var bristfälligt sidostöd, deformation i undergrunden, ofta på grund av dålig dränering och/eller tjälskador. Orsaken kan också vara dålig vattenavrinning vid beläggningskanten eller otillräcklig vägbredd vilket tvingar den tunga trafiken att köra för nära beläggningskanten.
Sprickorna bör tätas så snart som möjligt för att förhindra att ytvatten tränger ned i vägkonstruktionen. Vatteninfiltration i de obundna lagren och/eller undergrunden resulterar i svåra skador, speciellt om materialen är vattenkänsliga.

För att nå en slutgiltig lösning på problemet krävs mer omfattande åtgärder som bör föregås av en utredning. Eventuellt kan vägen behöva breddas.

Ojämnheter

SKADETYP Ojämna
sättningar
Ojämna
tjällyftningar
Uppfrysande
block
Behov av
skadeutredning?
Nej Ja Ja
Skadeutredning: Utredning av
materiel-
egenskaper.
Sänkning av
grundvatten?
Material-
utskiftning?
Isolering?

Rehabiliterings-
plan
Lokalisering
av blocken
Underhållsåtgärder: Justering +
slitlager
AG + slitlager
IM + slitlager
Rehabilitering
av hela väg-
konstruktionen.
Avlägsnande av
blocken.
Återfyllning
Återställande
av beläggning

 

Ojämnheter orsakade av sättningar
Ojämnheter orsakade av sättningar är ett vanligt förekommande problem de närmaste åren efter byggandet av en gata eller väg. Sättningarna kan bero på besvärliga grundförhållanden, förändring av grundvattennivån eller bristande kvalitet vid byggandet. Vägar som byggs vintertid med vattenmättat och tjälat material drabbas ofta av sättningar på grund av otillräcklig packning.
Ojämnheter orsakade av sättningar kan vara besvärliga att åtgärda eftersom de kan fortgå i många år och kräva återkommande relativt omfattande underhållsinsatser. Efter det att sättningarna har konsoliderats kan de i regel åtgärdas med IM, JIM, AG, ABb eller ABT.

Ojämnheter orsakade av ojämna tjällyftningar
Ojämnheter orsakade av ojämna tjällyftningar är en mycket vanlig skada på det lågtrafikerade vägnätet och speciellt på gator och vägar i norra Sverige (medelköldmängd >900). Avsnitt med trummor och andra VA-installationer orsakar ofta ojämna tjällyftningar.
Ojämnheter som orsakats av ojämna tjällyftningar kräver omfattande åtgärder i form av sänkning av grundvattennivån, materialutskiftning eller isolering. Åtgärder bör föregås av en utredning av kompetent personal. Enbart en ytlig beläggningsåtgärd är inte tillräcklig.

Ojämnheter orsakade av uppfrysande block
Ojämnheter orsakade av uppfrysande block är lokalt begränsade till små ytor och åtgärdas normalt med att blocken grävs upp och avlägsnas. Det är viktigt att återfyllning sker med ett material av samma kvalitet som finns i vägöverbyggnaden i övrigt. Problem med efterpackning och sättningar kan uppstå den första tiden efter åtgärd.

Ytliga skador och defekter

SKADE-
TYP
Separa-
tion
Blödande
beläggning
Stensläpp Slaghål Åldrad
belägg-
ningsyta
Skador i
anslut-
ning till
lagningar
Dåligt
tvärfall
Behov av
skade-
utredning?
Nej Nej Ja Nej Nej Nej Nej
Skade-
utredning:
Stensläpp
på massa-
beläggning
bör utredas.
Vidhäftnings-
problem?
Underhålls-
åtgärder:
På yt-
behandling:

Ny ytbehand-
ling.
Slamför-
segling
TSK
ABS
ABT
Upphugg-
ning av ett
större
område och
ny lagning
med ABT
Slitlager
Avjämning +
slitlager
Fräsning +
slitlager
Drifts-
åtgärder
Slam-
försegling
På yt-
behandling:

Varm
bitumenprep.
makadam
4-8 mm.
På massa-
beläggning:

Varm
bitumenprep.
makadam
4-8 mm.
Ev i kombina-
tion med
heating
På yt-
behandling:

Lappning.
Lagning
med:
Varm-
massa
Gjut-
asfalt
Spray-
patch
Lagning
av fogar
Akut
drifts-
åtgärd:
Kall-
massa
vintertid

 

Separation
Materialseparation kan vara ett stort problem i samtliga asfaltmassor men kanske störst i massor med grövre stenstorlek, där det grövre stenmaterialet mer eller mindre i alla led i asfaltproduktionen kan separera. Vid tippning till hunden, tippning ned i varmfickan, lastning på flak och tippning i läggaren rullar det grövre materialet längs asfalthögarnas sida och separeras därmed från det övriga materialet. I den färdiga asfaltbeläggningens yta visar sig denna typ av separation i form av partier med öppen och stenrik sammansättning, företrädesvis i form av smala stråk i beläggningsdragets längdriktning samt i regelbundet återkommande partier omfattande hela beläggningsdragets bredd. Intervallet mellan de senare är normalt 30-40 längdmeter. Beroende på graden av separation kan den upptäckas redan vid läggningsarbetet, antingen som svaga skiftningar i ytans textur eller som mycket tydliga variationer i texturen. I vissa fall framträder dock inte de separerade ytorna förrän efter en eller ett par vintersäsonger.
Om denna typ av separerade ytor har uppstått ska de öppna partierna förseglas så snart som möjligt. Förseglingen bör utgöras av en bindemedelsförsegling så att bitumen tillförs de separerade, öppna ytorna. Styrning av temperaturen i asfaltmassan genom mätning med värmekamera och läggning av massa med hjälp av Shuttle Buggy har avsevärt förbättrat homogeniteten hos asfaltbeläggningar på senare år. I Shuttle Buggy lagras, omblandas och värmeisoleras asfaltmassorna innan de förs över till asfaltläggaren för utläggning. På asfaltläggaren finns ibland en kasset monterad som ytterligare förhindrar separation av asfaltmassan.

Användning av värmekamera och Shuttly Buggy vid läggning av asfalt. Observera att på läggaren är en blandningskasset monterad i syfte att förhindra separationer hos asfaltmassan.

Användning av värmekamera och Shuttly Buggy vid läggning av asfalt. Observera att på läggaren är en blandningskassett monterad i syfte att förhindra separationer hos asfaltmassan.

Blödande beläggning
Den andra typen av separation som kan förekomma är blödningar. Vid denna typ av separation separeras bindemedlet och ibland asfaltmastix från den övriga massan. Orsaken till denna typ av separation kan vara att asfaltmassan är felproportionerad med för mycket bitumen, för lite filler, för lite fiberinnehåll eller dylikt. För hög tillverkningstemperatur och långa transporter kan också orsaka denna typ av separation. I den färdiga beläggningens yta visar sig separationen i form av begränsade feta fläckar eller längre sammanhängande feta bindemedelsrika ytor. De bindemedelsrika ytorna har ofta mycket låg våtfriktion, till och med under 0,20, vilket utgör en klar trafikfara. Om friktionsnivån blir för låg bör åtgärder omedelbart vidtas för att förbättra friktionen. På en blödande massabeläggning sprids varm preparerad makadam, 2/5 eller 4/8, till en mängd av ca 2-4 liter/m². Stenen vältas ned i beläggningen. Eftersom det kan vara svårt att välta ned stenen bör beläggningsytan värmas upp med hjälp av värmeutrustning av samma typ som används vid heating, repaving eller remixing. Ett annat alternativ är att kallfräsa ytan för att få bort de feta bindemedelsrika ytorna.
Vid blödande ytbehandling kan beläggningsytan bli mycket slät och bindemedelsrik i hjulspåren vilket medför kraftigt nedsatt friktion, framför allt i samband med våt vägbana. Orsaken till problemet är i regel felaktigt utförande eller felaktig dimensionering av bindemedelsmängd mot bakgrund av underlagets hårdhet och det pågrus som använts.
Vid låg friktionsnivå bör åtgärder vidtagas för att säkerställa en tillräcklig friktion.
På lågtrafikerade gator kan den blödande ytbehandlingen sandas av med sand 2/5 mm.
På en landsbygdsväg med blödande ytbehandling kan det vara nödvändigt att sprida makadam, 2/5, till en mängd av 4-6 liter/m². Stenen, som vältas ned i beläggningen, ska helst vara varm och preparerad med bitumen för att den ska fastna.

Stensläpp
Stensläpp är vanligast förekommande på ytbehandlingar under den första tiden innan pågruset hunnit sätta sig ordentligt i underlaget. Därför är det viktigt att nylagda ytbehandlingar sopas regelbundet en tid efter utläggningen. Stensläpp kan också förekomma på massabeläggningar och då i regel från separerade ytor med stor andel grov sten och liten andel finmaterial. Vidhäftningsproblem mellan stenmaterial och bitumen i en massabeläggning kan också vare en orsak till stensläpp. Åldrade, öppna beläggningstyper (ABD) brukar med tiden få mer omfattande stenlossning genom den åldring som bindemedlet erhåller.

Stensläpp på ytbehandlingar åtgärdas med en ny ytbehandling. Vid mindre skador kan en speciell lagningsutrustning användas och vid större skador används kombispridare eller en vanlig spridartank. Vid lagningen bör en något mindre stenfraktion än den ursprungliga användas.
Vid sten- eller materialförlust från en massabeläggning bör en utredning av orsaken göras före val av lämplig åtgärd. Om anledningen till materialförlusten är separation kan det vara tillräckligt med en bindemedelsförsegling, förutsatt att den görs i ett tidigt skede. Beror materialförlusten på vidhäftningsproblem får resultatet av utredningen ligga till grund för val av åtgärd.

Slaghål
Slaghål (potthål) uppträder som pottformade hål i beläggningen. De kan uppträda enskilt eller i stor omfattning som följd av andra skador som krackelering, separation, dålig vidhäftning mm. Slaghål bör åtgärdas så snart som möjligt för att förhindra att skadan utvecklas ytterligare och att vatten tränger ned i vägkonstruktionen.
En snabb provisorisk lagning kan göras med kallmassa om vädersituationen inte tillåter att en varaktigare lagning med spraypatch, varmmassa eller gjutasfalt görs direkt.

Åldrad beläggningsyta
Skador beroende på åldrad beläggningsyta uppkommer i regel på lågtrafikerade beläggningsytor efter 15 till 20 år. Beläggningens yta blir porig och bindemedelsfattig på grund av att det så kallade bruket, som utgörs av fingraderat stenmaterial och bitumen, släpper från ytan. I ett senare skede kan bruksförlusten leda till att även större stenar lossnar. Den yttersta konsekvensen är att slaghål bildas.

Om beläggningen är i god strukturell kondition, dvs. utan sprickor, slaghål och större ojämnheter är i regel en försegling av något slag en lämplig åtgärd. Den enklaste typen av försegling, bindemedelsförsegling, lämpar sig bäst om den görs i preventivt syfte, dvs. innan materialförlusten i beläggningsytan blivit för stor.
Slamförsegling är en metod som även kan användas på beläggningsytor med relativt omfattande förlust av material. Slammet fyller ut porerna i beläggningens yta och tillför finmaterial och nytt bitumen till den uttorkade ytan i högre utsträckning än den enklare förseglingen.

Om beläggningen är mycket ojämn eller uppvisar sprickor eller slaghål bör underhållsåtgärden utgöras av en massabeläggning. På gång- och cykelvägar och lågtrafikerade bostadsgator utan uttalade strukturella problem och tung trafik är i regel en tunn påläggning en tillräcklig åtgärd.

Skador vid lagningar
Denna typ av skador uppträder i direkt anslutning till lagningar som utförts efter ingrepp i gatan eller vägen. Skadorna initieras vanligen beroende på att anslutningen i fogen mellan den gamla beläggningen och lagningen är dålig. Skadorna kan sedan utvecklas till sprickbildning, krackelering och slaghål.

Dåliga fogar bör åtgärdas genom en noggrann försegling i ett så tidigt skede som möjligt för att bromsa skadeutvecklingen. Om skadorna är omfattande bör beläggningen tas bort på ett större område och en ny lagning genomföras.

Otillräckligt tvärfall
Ur vägteknisk synpunkt är det viktigt att vägens tvärfall är tillräckligt stort för att snabbt leda bort vatten från beläggningsytan och ut i vägkanterna. Om tvärfallet är otillräckligt blir vatten stående på beläggningsytan under relativt lång tid och risken ökar därmed att vatten tränger ned i asfaltbeläggningen.

7.8 Teknisk beskrivning av beläggningsåtgärder

Detta avsnitt ger en kortfattad teknisk beskrivning av de beläggningsåtgärder som betraktas som etablerade i Sverige. En utförligare beskrivning med anvisningar rörande materialkrav, sammansättning, utförande och kontroll, återfinns i Trafikverkets dokument TDOK 2013:0529 Bitumenbundna lager samt TRVK Väg och TRVR Väg. Förstärkningsprojektering med bärighetsförbättring finns beskrivet i Trafikverkets handbok Förstärkningsåtgärder, Publikation 2012:090.

7.8.1 Slitlagerbeläggningar

7.8.1.1 Slitlager av varmt blandad asfaltmassa

Tät asfaltbetong med kontinuerlig gradering (ABT)
Användningsområden
Tät asfaltbetong är en mycket allsidig varmblandad massabeläggning som används som justerings-, bind- och slitlager både vid nybyggnad och som underhållsåtgärd. Den kan också användas som bärlager om inte vägkonstruktionens uppbyggnad ställer höga krav på beläggningens flexibilitet. Mjukgjort asfaltgrus och mjukgjord asfaltbetong utgör i så fall ett flexiblare alternativ.
Vid användning i beläggningslager med tjocklek, > 20 mm används en massa med 11 eller 16 mm som största stenstorlek. Vid lagertjocklekar < 20 mm används normalt 8 mm som största stenstorlek.

Beskrivning
Stenmaterialet i en tät asfaltbetong har en kontinuerlig gradering och den maximala stenstorleken varierar normalt från 8 mm upp till 16 mm. Bindemedlet utgörs i regel av bitumen 160/220 eller 70/100. På lågtrafikerade gator rekommenderas användning av bitumen 160/220. ABT är den vanligast förekommande allroundbeläggningen. Den har normalt relativt goda funktionsegenskaper för låg- och medeltrafikerade ytor. Om det ställs extra krav på någon specifik funktionsegenskap bör andra beläggningstyper dock tas i beaktande. Om speciella krav ställs på exempelvis flexibilitet bör en MJOG eller IMT med anpassad bitumenkvalitet övervägas som alternativ.

Utmärkande funktionella egenskaper
Nötningsresistens: ABT har medelgod nötningsresistens och kan därför användas som slitlagerbeläggning på både låg- och medeltrafikerade gator och vägar. Stenmaterialkvalitet, största stenstorlek samt andel grovt stenmaterial har stor betydelse för slitstyrkan.
Deformationsresistens: Har relativt god deformationsresistens. På vägavsnitt med stor andel tung spårbunden trafik bör ABT proportioneras med hjälp av funktionsinriktade provningsmetoder. Om deformationsresistensen prioriteras högt kan hårdare bitumen eller modifierat bitumen användas.
Utmattningsegenskaper: Är mycket god för ABT eftersom sammansättningen är relativt tät och bindemedelsrik.
Flexibilitet: Flexibiliteten respektive styvheten påverkas av bindemedelshalten och bindemedlets hårdhet. Normalt används bitumen 160/220 generellt i norra Sverige och på lågtrafikerade gator och vägar i södra Sverige. Bitumen 70/100 används som bindemedel på högtrafikerade gator och vägar i södra och Mellansverige.
Vattenbeständighet: ABT har mycket god vattenbeständighet vid normal sammansättning. Separerade ytor med anhopning av grovt stenmaterial och därav låg bindemedelshalt är däremot mycket känsliga för vattenangrepp.
Vattentäthet: ABT är normalt tät om beläggningen inte är separerad eller sprucken. Om ABT ska användas som tätningsskikt bör den proportioneras speciellt för syftet.
Friktion: ABT har normalt en yta med bra friktionsnivå men påverkas av det grövre stenmaterialets kornform och mikrotextur. Är inte lika känslig för polering som stenrikare beläggningar.
Åldringsresistens: ABT har normalt bra åldringsegenskaper om föreskriven blandningstemperatur hålls vid tillverkningen.

Asfaltbetong med hög andel grovt stenmaterial (ABS, SMA, skelettasfalt)
Användningsområde
ABS kan användas som slitlager på alla typer av vägar och i alla klimatzoner. ABS används dock vanligen på högtrafikerade vägar och gator eftersom beläggningstypen har god slitstyrka, bra stabilitet och relativt goda åldringsegenskaper.
ABS har dock alltmer kommit till användning som slitlager även på lågtrafikerade gator och vägar. Skelettasfalten läggs då i tunnare lager, mindre än 20 mm, vilket innebär att överskottsfraktioner från annan tillverkning kan användas. ABS är på grund av sin sammansättning svår att handlägga och bör därför endast användas på ytor som kan maskinläggas.

Beskrivning
ABS är i princip en beläggning med ett grovt stenskelett fyllt med mastix (filler + bitumen). Stenmaterialet i en ABS-beläggning har en diskontinuerlig gradering, med partikelsprång i findelen. För god funktion krävs att de grövre stenarna bildar en stabil skelettstruktur med god kontakt samt att fyllnadsgraden av mastix blir hög. På lågtrafikerade ytor är normalt 11 eller 16 mm största stenstorlek då beläggningen används vid konventionell tjocklek, större än 20 mm. Vid tunnare beläggningstjocklek väljs normalt 4 eller 8 mm som största stenstorlek.

Eftersom bindemedelshalten är hög i förhållande till den öppna korngraderingen, krävs tillsats av fibrer för att binda och förstyva bindemedlet under lagring, transport och utläggning. Som alternativ kan även specialfiller, gummipulver eller polymerer tillsättas i blandningsprocessen. På lågtrafikerade ytor rekommenderas användning av bitumen 160/220 eller ett modifierat, mer åldringsbeständigt bitumen.

Utmärkande funktionella egenskaper
Nötningsresistens: ABS har mycket god nötningsresistens. Stenmaterialkvalitet, största stenstorlek samt andel grovt stenmaterial har stor betydelse för slitstyrkan.
Deformationsresistens: ABS har mycket god deformationsresistens förutsatt att asfaltmassan är rätt proportionerad så att ett stabilt stenskelett erhålls.
Vattenbeständighet: ABS har god beständighet mot vatten vid låga hålrum beroende på tjocka bitumenskikt och bitumenrikt bruk.
Vattentäthet: Vid låga hålrumshalter är ABS-beläggningen tät. Om vattentäthet prioriteras högt bör istället en specialproportionerad ABT-beläggning användas.
Ytavvattningsförmåga: Beläggningsytan har bra makrotextur (skrovlighet) vilket gör att ytvattnet kan avledas under stentopparna.
Friktion: Friktionsnivån ligger normalt något högre jämfört med en ABT-beläggning. Friktionen beror i hög grad på det grova stenmaterialets kornform och mikrotextur. På extremt trafikutsatta vägavsnitt finns risk för att det grova stenmaterialet poleras sommartid av trafiken med låg friktionsnivå som följd. Problemet är huvudsakligen kopplat till ballast av porfyr som har mycket bra nötningsresistens men kan vara poleringsbenäget på utsatta platser. Bindemedelsrika fläckar som orsakats av separation kan också erhålla låg friktion.
Ljusreflektion: ABS-beläggningar har normalt goda ljusreflektionsegenskaper eftersom den har en god yttextur och hög stenhalt.
Bulleregenskaper: Vägbanebullret är något lägre jämfört med en ABT-beläggning. Största stenstorlek har stor inverkan på bullernivån.
Åldringsresistens: En ABS-beläggning har normalt en mycket god åldringsresistens tack vare tjocka bindemedelshinnor och bitumenrikt bruk. Det är dock viktigt att föreskriven blandningstemperatur hålls vid tillverkningen.

Tunnskiktsbeläggning Kombination (TSK)
Användningsområde
Beläggningstypen introducerades i Sverige år 1990 som en tunn slitstark slitlagerbeläggning för det mellan- och högtrafikerade vägnätet. Under senare år har dock beläggningstypen alltmer kommit till användning även på lågtrafikerade gator och vägar. Beläggningen bör läggas på gator och vägar med god bärighet, måttliga ojämnheter och bra tvärfall. En TSK-beläggning är ett mycket bra alternativ vid åtgärd av en åldrad beläggningsyta eftersom den tätar den gamla beläggningsytan samtidigt som det nya beläggningslagret blir mycket tätt och vattenavvisande trots att lagret är så tunt som 8 till 20 mm. På grund av dess tjocklek så ska inte utläggning ske alltför sent på året, vid låga temperaturer, då avsvalningen sker mycket snabbt. TSK-beläggningen ger inget bärighetstillskott på grund av de tunna lagertjocklekarna.

TSK-beläggningar med största stenstorlek 4 och 8 mm är utmärkt på lågtrafikerade ytor. Största stenstorlek 8 och 11 mm kan användas på andra låg- och mellantrafikerade ytor. På mellan- och högtrafikerade gator och vägar används vanligen 11 respektive 16 mm som största stenstorlek.

Beskrivning
Gemensamt för så kallade TSK-beläggningar är att de i princip består av en varmblandad beläggningsmassa med största stenstorlek 4, 8 eller 11 mm (upp till 16 mm på högtrafikerade vägar). Beläggningstjockleken varierar, beroende på största stenstorlek, mellan 8 och 20 mm. Underlaget klistras, från en spridarramp integrerad med och monterad på läggarutrustningen, med en bitumenemulsion med polymermodifierat bitumen som bas. Då den varma beläggningsmassan läggs omedelbart på bitumenemulsionen expanderar emulsionen och tränger upp i och tätar till den öppna, ensartade massabeläggningen. Det innebär att beläggningen blir mycket tät och får en mycket god vidhäftning och tätning mot underlaget.

Det finns på marknaden idag flera firmabundna produkter av dessa TSK-beläggningar. Gemensamt för TSK-beläggningarna är att de bör läggas på ett jämnt underlag, ev. avjämnat, eftersom beläggningen inte är lämplig för att ta upp större ojämnheter.

Utmärkande funktionella egenskaper
Nötningsresistens: TSK-beläggningar har mycket god nötningsresistens eftersom den i stort sett har samma sammansättning som ABS-beläggningar. Stenkvalitet och stenstorlek har stor betydelse.
Deformationsresistens: Eftersom TSK-beläggningar läggs i tunna lager uppstår inte problemet.
Utmattningsegenskaper: TSK-beläggningar läggs i så tunna lager varför utmattningsegenskaper inte är relevanta.
Flexibilitet: Den tunna lagertjockleken tillsammans med det relativt tjocka klisterskiktet ger TSK-beläggningen relativt god flexibilitet. Den bör dock inte användas på vägavsnitt som ställer höga krav på flexibilitet.
Vattenbeständighet: Hög bindemedelshalt och vidhäftningsmedel ger bra vattenbeständighet.
Vattentäthet: Det tjocka klisterlagret tätar bra mot underliggande beläggning och släpper inte igenom vatten.
Ytavvattningsförmåga: Beläggningen har en relativt god yttextur tack vare den höga stenhalten. Yttexturen är dock beroende av stenstorleken.
Friktion: Friktionsnivån ligger normalt något högre jämfört med en ABT-beläggning. Friktionen beror i hög grad på det grova stenmaterialets storlek och kornform samt mikrotextur. På extremt trafikutsatta vägavsnitt finns risk för att ett poleringsbenäget stenmaterial poleras sommartid av trafiken med låg friktionsnivå som följd. Bindemedelsrika fläckar som orsakats av separation kan också erhålla låg friktion.
Ljusreflektion: TSK-beläggningar har normalt goda ljusreflektionsegenskaper eftersom den har en god yttextur och hög stenhalt.
Bulleregenskaper: Vägbanebullret är något lägre jämfört med en ABT-beläggning. Största stenstorlek har stor inverkan på bullernivån.
Åldringsresistens: En TSK-beläggning har normalt en mycket god åldringsresistens tack vare tjocka bindemedelshinnor och bitumenrikt bruk. Det är dock viktigt att föreskriven blandningstemperatur hålls vid tillverkningen.

Dränerande asfaltbeläggningar (ABD eller firmabundna varianter)
Användningsområden
Dränerande, öppna asfaltbeläggningar används på platser där särskilda krav på bullerreducerande eller dränerande egenskaper föreligger. Nybyggda vägar i tätorter där fysiska bullerskydd är svåra att åstadkomma och där ökad risk för vattenplaning finns är exempel på sådana platser. Det bör dock noteras att såväl bullerdämpningseffekten som dräneringsförmågan ganska snabbt avtar med tiden.

Beskrivning
Dränerande beläggningar är en varm, verksblandad massa med öppen kornstorleksfördelning med låg andel filler och har låg halt av bitumen. För att den stenrika, öppna massan ska kunna ha ett relativt högt bitumeninnehåll utan att temperaturen behöver sänkas används mineral- eller cellulosafibrer som stabiliserande bitumenbärare. Ibland används också modifierade bindemedel.
Beläggningen kräver ett tätt, väl avjämnat underlag med god vattenavrinning så att inte vatten blir instängt i konstruktionen. Dränerande slitlager kan också läggas i två lager, vilket förstärker den bullerreducerande förmågan. Då brukar det undre lagret ha en största stenstorlek av 16 mm och det övre lagret av finkornigare stenmaterial, största stenstorlek 8 eller 11 mm. Dränerande beläggningar bör tvättas med speciell spol- och sugutrustning en till två gånger om året för att öppna upp porerna igen.

Utmärkande funktionella egenskaper
Nötningsresistens: Nötningsresistens är mycket bra genom den höga halten grov sten men stenlossning kan påskynda spårutvecklingen hos vägbanan. Risken för accelererat slitage ökar vid högre hastigheter (90-110 km/h) och om vatten blir stående i beläggningen (lågpunkter, skugga).
Deformationsresistens: Har mycket god deformationsresistens genom ett stabilt stenskelett och låg halt bindemedel.
Vattenbeständighet: Är på grund av sin öppna struktur utsatt för stor vattenpåverkan, vilket innebär att denna egenskap har avgörande betydelse för hållbarheten. Av den anledningen bör modifierade bindemedel användas. Vid proportionering bör stor vikt läggas vid beständighetsprovningar (vattenkänslighet, frys-töbeständighet, saltbeständighet).
Vattentäthet: Dränasfalt ska definitivt inte användas då krav finns på en beläggnings vattentäthet.
Ytavvattningsförmåga: Har en mycket utvecklad ytavvattningsförmåga. Porsystemet gör att ytvattnet omedelbart dräneras ned till ytan på det underliggande beläggningslagret. Detta lager måste dock ha en tät yta och ett tvärfall som ger en god avrinning ut mot vägkanten. Den höga makrotexturen medför också att ytan är skrovlig.
Friktion: Har en mycket god friktion, framför allt vid våta förhållanden. Tack vare den extremt goda ytavvattningsförmågan används dränasfalt på platser och vägavsnitt där risk för vattenplaning föreligger. Vid vinterförhållanden krävs dock mer saltning än för täta beläggningar.
Ljusreflektion: Har goda ljusreflektionsegenskaper eftersom beläggningsytan dräneras från ytvatten. Risken för speglande reflektion, som är störande för mötande trafikanter, minskar därför avsevärt.
Bulleregenskaper: Dränasfalt ger en avsevärd bullerreducering jämfört med tät asfaltbetong. Då beläggningen är ny kan skillnaden i däck/vägbanebuller vara 4-5 decibel.
Åldringsresistens: Dränasfalt har sämre åldringsresistens eftersom beläggningen genom sin öppenhet utsätts för stor påverkan av luft och vatten, vilket gör att bituminet åldras betydligt snabbare än tätare beläggningar.

Gjutasfalt med BCS (GJA, SGJA)
Användningsområden
Slitlager av gjutasfalt (GJA) med bitumeniserad chipsten (BCS) används i första hand på broar, broanslutningar, parkeringsdäck och industriplaner. Spårgjutasfalt (SGJA) är huvudsakligen utformad för igenläggning av spår.

Beskrivning
Gjutasfalt är en blandning av stenmaterial bestående av filler, sand och makadam, samt hög halt bindemedel. Bindemedelshalten är avpassad så att bindemedlet helt ska fylla hålrummet i stenmaterialet. Bindemedlet ska vara hårt, vanligen B 60 blandat med naturasfalt och polymerer. Numera används nästan uteslutande polymerer och även vaxer brukar ibland blandas in i massan för att sänka dess viskositet. På så sätt kan massatemperaturen sänkas.
Beläggningsmassan tillverkas i speciella gjutasfaltverk eller förblandas i konventionella asfaltverk och blandas slutligen i asfaltkokare. Massan tillverkas och läggs ut vid en hög temperatur på ca 200 °C och utan efterföljande packning. Om gjutasfalt ska trafikeras förses den omedelbart med invältad bituminiserad chipsten (BCS) i ytan, vilket bidrar till ökad slitstyrka, friktion, stabilitet och ökad retroreflektion.

Funktionella egenskaper
Nötningsresistens: Mycket god nötningsresistens om högkvalitativ BCS används.
Deformationsresistens: Har god deformationsresistens genom hårt bindemedel men kan bli instabil vid höga temperaturer på grund av det höga bindemedelsinnehållet.
Flexibilitet: Kan spricka vid extrema temperaturer.
Vattenbeständighet: Mycket god vattenresistens.
Vattentäthet: Mycket tät.
Ytavvattningsförmåga: Inte så bra eftersom den har en mycket tät och slät yta.
Friktion: Viss risk för friktionsproblem vid våt vägbana.
Ljusreflektion: Risk för spegling på våt vägbana när beläggningen är ny.
Bulleregenskaper: Är bulleralstrande initialt.
Åldringsresistens: Mycket god åldringsresistens.

7.8.1.2 Slitlager av halvvarmt blandad asfaltmassa (mjukgjord asfalt)

Användningsområden
Den här typen av slitlager används på lågtrafikerade vägar och där krav ställs på stor flexibilitet hos asfaltlagret. Eftersom bindemedlets hårdhet ganska enkelt kan varieras kan dessa produkter tämligen lätt anpassas till varierande krav. Till exempel kan en hårdare produkt användas i vägkorsningar och genom samhällen och en mjukare där rörelser i underlaget kan förväntas. Asfaltverken har en stor mobilitet, vilket innebär att tekniken passar väl för glesbyggd eller småskalig verksamhet. För att kunna förlänga beläggningssäsongen används i norra Sverige under hösten halvvarma metoder som ett alternativ till kalla metoder.

Beskrivning
Den massatyp som numera förekommer för slitlager är mjukbitumenbundet asfaltgrus (MJOG). Den kännetecknas av stenmaterial med kontinuerlig gradering och låg fillerhalt. Bindemedelshalten är låg och bindemedlet utgörs av mjukbitumen med varierande hårdhet. Blandning sker vid 50-120 °C i asfaltverk eller i blandningsverk med uppvärmningsanordning. Vanligen utförs uppvärmningen med vattenånga under högt tryck. Utläggning och packning sker vid temperaturer mellan 50-120 °C. Massatemperaturen påverkas av bindemedlets hårdhet, vatteninnehållet i stenmaterialet, väderleken och tidpunkten på året.

Utmärkande funktionella egenskaper
Nötningsresistens: MJOG har begränsad nötningsresistens men beläggningstyperna används normalt endast på lågtrafikerade vägar.
Deformationsresistens: Begränsade stabilitetsegenskaper. Denna egenskap kan dock påverkas något genom valet av bindemedelstyp.
Flexibilitet: Goda flexibilitetsegenskaper.
Vattenbeständighet: Kan vara sämre, t ex vid saltning eller vid fuktiga lägen. Beläggningarna innehåller vidhäftningsmedel för att förbättra denna egenskap.
Vattentäthet: Kan vara vattengenomsläpplig på grund av den relativt höga hålrumshalten.
Ytavvattningsförmåga: Relativt skrovlig yta. Vid blödning slätare yta.
Friktion: Viss risk för friktionsproblem om blödning uppstår.
Ljusreflektion: Risk för spegling på våt vägbana, speciellt när beläggningen är ny.
Bulleregenskaper: Bör ha något reducerande bullerförmåga.
Åldringsresistens: Goda åldringsegenskaper genom att massan endast varit måttligt uppvärmd. Bindemedelsegenskaperna bidrar framför allt till den goda flexibiliteten.

7.8.1.3 Slitlager av kallt blandad asfaltmassa

Användningsområden
De kallblandade massabeläggningarna är mjuka och följsamma (har hög flexibilitet) och därmed avsedda för det lågtrafikerade vägnätet, speciellt i de norra delarna av landet, där svaga vägkroppar ger rörelser i beläggningen och där låga vintertemperaturer kan förväntas. I viss utsträckning kan mjukgjorda beläggningstyper ha en självläkande förmåga sommartid. Asfaltverken har en stor mobilitet, vilket innebär att tekniken passar väl för glesbygd eller annan småskalig verksamhet. Kalla beläggningar bör läggas relativt tidigt på sommaren så att trafiken tätar till beläggningen under den varma sommarperioden.

Användningsområden
De massatyper som har förekommit för kallblandade slitlager är asfaltemulsionsbundet grus med oljegrusgradering (AEOG) och asfaltemulsionsbetong (AEB). Bindemedlet utgörs av bitumenemulsion baserad på mjukbitumen. De kallblandade massabeläggningarna kännetecknas av stenmaterial med kontinuerliga kornkurvor med liten andel filler. Bindemedelsmängden är relativt låg. Bindemedlets hårdhet kan varieras inom vissa gränser. Blandning sker vid omgivningens temperatur i kallblandningsverk med tre stenmaterialsorteringar utan uppvärmning. Massan läggs ut och packas på konventionellt sätt. Förutom stålvalsvält som packar massan på djupet används ibland gummihjulsvält som knådar och tätar till ytan. Numera används kallblandade slitlager av asfaltmassa mera sporadiskt. Därför har beläggningstypen tagit bort från Trafikverkets tekniska anvisningar men det är möjligt att den återkommer med tanke på att tekniken är mycket resurssnål och energibesparande.

Funktionella egenskaper
Nötningsresistens: Begränsade nötningsegenskaper.
Deformationsresistens: Begränsade stabilitetsegenskaper. Denna egenskap påverkas av bindemedelshalt, bindemedelstyp samt stenmaterialets gradering och kornform.
Flexibilitet: Mycket god flexibilitet och återläkningsförmåga.
Vattenbeständighet: Kan vara vattenkänsliga, t ex vid saltning eller vid fuktiga lägen. Vidhäftningsmedel ingår i emulsionen. En viss stenlossning kan med tiden uppkomma.
Vattentäthet: Är delvis vattengenomsläpplig pga. den höga hålrumshalten.
Ytavvattningsförmåga: Relativt skrovlig yta. Vid blödning slätare yta.
Friktion: Viss risk för friktionsproblem om blödning uppstår.
Ljusreflektion: Risk för spegling på våt vägbana, speciellt när beläggningen är ny.
Bulleregenskaper: Bör ha något reducerande bullerförmåga.
Åldringsresistens: Goda åldringsegenskaper genom att massan inte varit uppvärmd. De höga hålrumshalterna medför dock en viss åldring med tiden.

7.8.1.4 Slamasfalt

Slamasfalt utgör ett alternativ till andra beläggningsåtgärder på åldrade och vittrade, men i övrigt intakta, massabeläggningar på lågtrafikerade ytor. Slamasfalt utgörs av tätt graderat och helt krossat stenmaterial, bitumenemulsion, cement, vatten samt additiv som blandas och läggs ut med en speciellt konstruerad självgående maskin. Begreppet slamasfalt omfattar två typer av beläggningar – slamförsegling och slambeläggning. I slamförsegling används normalt en finfraktion 0/2 mm medan grovfraktionen i en slambeläggning är 0/4 eller 0/8 mm.

Slamförsegling
Användningsområden
Slamförsegling används normalt på flygfält, torg, bostadsgårdar samt gång- och cykelvägar. Ytor som trafikeras av biltrafik bör åtgärdas med en slambeläggning som innehåller något grövre stenmaterial. Generellt sett är slamförsegling lämplig att användas på åldrade ytor där finmaterialet har lossnat och de grövre stenarna ligger fria från bindemedel. Separerade ytor är också lämpliga att slamförsegla eftersom både bindemedel och finmaterial tillförs de separerade ytorna. Det är dock viktigt att den beläggning som slamförseglas har tillfredställande bärighet och inte uppvisar grövre sprickor och ojämnheter. Större, enstaka sprickor måste först lagas.

Beskrivning
Slamförsegling är ett kallt asfaltslam som huvudsakligen består av stenmaterial, vatten och bitumenemulsion. Normalt tillsätts små mängder cement och ett additiv som styr bitumenemulsionens brytningstid. Bindemedel ska vara bitumenemulsion BE 62Q, BE62QH eller BE62QMod (modifierad emulsion) Stenmaterialet utgörs av fraktion 0/2 mm. En nyutlagd slamförsegling har ett tätt och bindemedelsrik ytskikt med en sandpappersliknande karaktär.

Funktionella egenskaper:
Nötningsresistens: Dåliga nötningsegenskaper, ska ej användas på ytor som trafikeras med dubbade fordon.
Vattenbeständighet: Förbättrar en asfaltbeläggnings vattenbeständighet eftersom ytan tätas med bitumen och finmaterial.
Vattentäthet: Slamförseglingens bitumen och finmaterial tätar till en porig/separerad asfaltbeläggning.
Åldringsresistens: Förbättrar en gammal asfaltbeläggnings åldersresistens eftersom beläggningsytan tätas och tillförs bitumen och finmaterial.

Slambeläggning
Användningsområde
Slambeläggning används lämpligen på lågtrafikerade gator och vägar samt gång- och cykelvägar. Till skillnad från slamförsegling används normalt stenfraktion 0-4 mm vilket gör slambeläggning mer lämpad på lågtrafikerade ytor med biltrafik. Högsta tillåtna körhastighet bör inte vara högre än 50 km/tim. Om trafikmängden är mycket låg kan eventuellt 70 km/tim accepteras.

Beskrivning
Slambeläggning är ett kallt asfaltslam som huvudsakligen består av stenmaterial, vatten och bitumenemulsion. Normalt tillsätts också mindre mängder cement och ett additiv som styr bitumenemulsionens brytningstid. En nyutlagd slamförsegling har en tät och bindemedelsrik ytskikt med en sandpappersliknande karaktär. Till slambeläggning används något grövre stenmaterialfraktioner jämfört med slamförsegling. Stenmaterialfraktion 0/4 mm används vid en läggningstjocklek motsvarande 12 kg/m² och 0/8 mm för tjockare lager. Slambeläggningen kan användas för att korrigera mindre ojämnheter. Slamasfalt tätar den befintliga beläggningsytan och ger en god friktion med en yta av sandpapperskaraktär.

Funktionella egenskaper
Nötningsresistens: Dåliga nötningsegenskaper, kan användas på lågtrafikerade bostadsgator.
Vattenbeständighet: Förbättrar en asfaltbeläggnings vattenbeständighet eftersom ytan tätas med bitumen och finmaterial.
Vattentäthet: Slambeläggningens bitumen och finmaterial tätar till en porig/separerad asfaltbeläggning.
Åldringsresistens: Förbättrar en gammal asfaltbeläggnings åldersresistens eftersom beläggningsytan tätas och tillförs bitumen och finmaterial.

7.8.1.5 Bindemedelsförsegling

Användningsområde
Bindemedelsförsegling utförs i förebyggande eller korrigerande syfte för att:
– förebygga nedbrytning genom tätning av mikrosprickor i ytskiktet (åldring)
– täta ytan och begränsa begynnande stenlossning (åldring)
– förbättra ytstrukturen genom tätning av skarvar och separerade ytor

Bindemedelsförsegling kan användas för att förhindra begynnande stenlossning på ytbehandlingar. Bindemedelsförsegling kan också användas som försegling av beläggningsytan på beläggningar som tillverkats genom kall eller halvvarm återvinning.
Bindemedelsförsegling bör undvikas på högtrafikerade vägar eftersom dubbdäcken snabbt sliter bort stenmaterialet. Vid en längre varm sommarperiod finns sedan risk för att feta bindemedelsrika ytor som sätter ned friktionsnivån uppstår.

Beskrivning
Med bindemedelsförsegling avses spridning av ett bindemedel, i allmänhet i emulsionsform, som är av sådan karaktär att det tätar och mjukar upp det gamla bindemedlet i beläggningsytan. Bindemedelsförsegling kan göras med påförande av sand, stenmjöl eller annat friktionshöjande material. På körbaneytor i tätort används vanligen stenmjöl i fraktionerna 0/2 eller 0/4 mm och ett modifierat bindemedel, typ Neomex. På vägar med högre tillåten körhastighet än 70 km/tim bör bitumeniserat stenmjöl, exempelvis stenmjöl 0/2 mm med 1,0 vikt-% bitumen 70/100, användas. Bindemedelsförsegling kan utföras med olika typer av utrustningar. Bäst resultat ger dock en spridartank med trefaldig överlappning eller andra specialbyggda fordon.

Funktionella egenskaper
Nötningsresistens: Är dålig beroende på att endast 0-2 eller 0-4 mm stenmaterial används. Åtgärden ska dock endast användas på lågtrafikerade gator och vägar.
Vattenbeständighet: Förbättrar en asfaltbeläggnings vattenbeständighet eftersom ytan tätas tillfälligt med bitumen och finmaterial som emellertid snabbt slits bort av trafiken.
Åldringsresistens: Förbättrar en gammal asfaltbeläggnings åldersresistens eftersom beläggningsytan tätas och tillförs bitumen och finmaterial.

7.8.1.6 Ytbehandling

Användningsområde
Ytbehandling är en relativt enkel, resurssnål och kostnadseffektiv underhållsåtgärd för låg- och medeltrafikerade vägar. En ytbehandling har till uppgift att dels fungera som ett effektivt slitlager med god nötningsresistens, god friktion och god ljusreflektion, dels skydda underliggande asfaltlager och vägkonstruktionens obundna lager från skadlig inverkan av luft och vatten. Ytbehandlingen ger inget tillskott till vägens bärighet men kan indirekt förbättra en vägkonstruktions bärighet genom att ytan tätas så att inget vatten tränger ned i konstruktionen. En ytbehandlingsåtgärd har heller ingen avjämnande effekt varför underlaget bör avjämnas med en massabeläggning om det är ojämnt.

Beskrivning
En ytbehandling består huvudsakligen av två komponenter – bindemedel och pågrus (stenmaterial). Bindemedlet sprids på befintlig beläggning med hjälp av en spridartank varefter pågruset påförs och vältas med gummihjulsvält.
De vanligast förekommande ytbehandlingarna som används på belagda lågtrafikerade vägar är enkel (Y1B) och dubbel ytbehandling (Y2B). Enkel ytbehandling innebär att pågruset utgörs av endast en stenfraktion, 4/8, 8/11 och 11,16 mm, som sprids i ett lager. Ju lägre trafikmängd desto mindre stenfraktion.
Vid dubbel ytbehandling utgörs pågruset av två stenfraktioner, exempelvis 11/16 mm till det första undre lagret och 4/8 mm till det andra lagret. I europastandarden för ytbehandling finns ytterligare 3 typer av ytbehandling för olika ändamål.
Normalt används bitumenemulsion BE65R som bindemedel. Bitumenlösning kan användas men bör av miljöskäl undvikas. På högtrafikerade vägar används polymermodifierad emulsion (främst Latex).
För att erhålla ytbehandlingens goda slitlageregenskaper är det mycket viktigt att bindemedelsmängden och stenstorlek dimensioneras rätt.
På grusvägar läggs Y1G med en kontinuerlig korngradering, 0/16 mm, direkt på grusunderlaget.

Funktionella egenskaper
Nötningsegenskaper: God slitstyrka som huvudsakligen påverkas av stenmaterialkvalitet, maximal stenstorlek.
Vattenbeständighet och vattentäthet: Tätar till ytan vilket både är bra för beläggningens hållbarhet och bärigheten i vägkonstruktionen genom att vatteninfiltrationen blir lägre.
Åldringsresistens: Har god resistens mot åldring (förhårdning) genom att bindemedlet inte varit upphettat.
Ytavvattningsförmåga: Ytavvattningsförmågan är en kombination av tvärfall, spårbildning och yttextur. Ytbehandlingar har en bra yttextur som gör att vatten kan transporteras ut till vägkant under stentopparna. Om ytan i spåren blir bindemedelsrik och fet föreligger dock risk för otillräcklig friktion eller vattenplaning.
Friktion: God friktion även vid våt vägbana. Ytbehandling minskar risken för vattenplaning. Om lösgrus förekommer (vid utläggningen) eller vid blödning kan friktionsproblem uppstå.
Ljusreflektion: God retroreflektion även vid våt vägbana och på nylagd beläggning. Vägytans ljushet (reflektans) påverkas starkt av färgen (ljusheten) hos pågruset.
Bulleregenskaper: Y1B är en mycket bullrig beläggning medan Y2B är något mindre bullrig.

7.8.2 Bindlagerbeläggningar

7.8.2.1 Bindlager av varmt blandad asfaltmassa (ABb)

De kritiska egenskaperna hos bindlager på gator och vägar med hög andel tung trafik är stabilitet och beständighet. Ett bindlager har lägre bindemedelshalt än ett slitlager och har därför normalt bättre resistens mot deformationer men något sämre beständighetsegenskaper. Skjuvpåkänningarna, vilka anses orsaka deformationerna, i vägkonstruktionen anses vara störst en bit under slitlagret (4-8 cm), i det intervallet där bindlager normalt ligger. Bindlager har i de flesta avseenden bättre egenskaper jämfört med bituminösa bärlager, t ex högre utmattningshållfasthet och är därför lämpliga för gator och vägar med mycket tung trafik. Bindlager används även på broar och cementbundet grus.

Användningsområden
Bindlager kan användas på alla typer av vägar men främst på vägar med extra stora påkänningar från trafiken eller där vatten kan tänkas tränga ned och bli stående i konstruktionen, till exempel vid så kallade lådfräsningar. På cementbundna lager används bindlager för att reducera reflektionssprickor. Ibland används bindlagermassor för att ge ett jämnare lager för nästa beläggningslager. På broar används normalt gjutasfalt som bindlager. Bindlager går normalt att trafikera en eller ett par vintrar men då bör en något högre bindemedelshalt väljas. Om trafikvolymen är hög bör stenmaterialets kvalitet beaktas.

Beskrivning
I Trafikverkets tekniska anvisningar ställs förutom krav på ingående materialparametrar och sammansättning även krav på dynamisk krypstabilitet. För att klara kraven på deformationsresistens används ibland PMB eller andra tillsatsmedel.
Funktionella egenskaper
Deformationsresistens: Mycket goda stabilitetsegenskaper som dock i viss mån kan påverkas av bindemedelshalten.
Utmattningsegenskaper: Goda men egenskapen påverkas av bindemedelshalten.
Flexibilitet: Relativt bra. Om höga krav på flexibilitet ställs bör ett mjukare eller modifierat bindemedel väljas.
Vattenbeständighet: Har relativt god beständighet, t ex bättre än bärlager. Förutsättningen är dock att beläggningen är homogen (ej separerad) och att massan inte är för mager. Om stor vikts ställs på god beständighet bör vidhäftningsbefrämjande medel eller polymermodifierat bindemedel väljas.
Vattentäthet: Vid högre hålrumshalter kan beläggningen bli något vattengenomsläpplig.
Åldringsresistens: Har relativt bra god åldringsresistens som dock påverkas av hålrumshalten.

7.8.3 Bärlagerbeläggningar

7.8.3.1 Bärlager av varmt blandad asfaltmassa

Bärlager av varmt blandad asfaltmassa
Bituminösa bärlagermassor förekommer längre ned konstruktion. Kritiska egenskaper hos bärlager är utmattning (sprickbildning) på grund av töjningar i beläggningens underkant och beständigheten. Bärlagermassor har bra stabilitet på grund av låg bindemedelshalt och hög stenhalt. Stabiliteten anses bli bättre med ökad maximal stenstorlek men massorna blir samtidigt mer separationsbenägna och svåra att få homogena. Om utmattningsegenskaper och beständighet prioriteras bör bärlager proportioneras med något högre bindemedelshalt.
Bärlager kan gå att trafikera vintertid men stor försiktighet bör iakttas. I förekommande fall bör en högre bindemedelshalt väljas. Om trafikvolymen är hög bör stenmaterialets kvalitet beaktas.

Asfaltgrus (AG)
Användningsområden
AG kan läggas på alla typer av vägar och underlag och är också lämplig att lägga i tjocka lager. AG används främst som bundet bärlager men kan också med fördel användas för förstärkning eller justering av större ojämnheter efter exempelvis sättningar och ojämna tjällyftningar. Ett AG-lager bör förses med någon form av slitlager innan den första vintersäsongen. Om AG-lagret ska trafikeras utan slitlager under en vinter eller längre tid än 8 månader, ska bindemedelshalten höjas med 0,3 vikt-%. Det är även krav på bättre stenmaterial vid denna typ av användning.

Beskrivning
AG är en varmblandad beläggning med kontinuerlig korngradering, låg andel filler och låg bindemedelsinnehåll. Normalt används 160/220 som bindemedel. Det finns även ett antal firmabundna varianter av AG men dessa är normalt anpassade för det mellan- respektive högtrafikerade vägnätet.

Funktionella egenskaper
Deformationsresistens: AG har mycket god stabilitet och är relativt okänslig ur stabilitetssynpunkt av bindemedelshalten.
Utmattningsegenskaper: Relativt goda
Flexibilitet: Relativt god. Påverkas dock av bindemedlets hårdhet
Vattenbeständighet: Kan ha begränsad vattenresistens, speciellt för magra massor och om vatten blir instängd i lagret.
Vattentäthet: Är normalt något vattengenomsläpplig, speciellt vid högre hålrumshalter.
Åldringsresistens: Har relativt god åldringsresistens som dock påverkas av hålrumshalten samt hur långt ner i konstruktionen lagret förekommer.

7.8.3.2 Bärlager av halvvarmt blandad asfaltmassa (MJAG)

Användningsområden
Halvvarma bärlagermassor används på låg- eller medeltrafikerade vägar och där krav ställs på stor flexibilitet hos asfaltlagret. Eftersom bindemedlets hårdhet ganska enkelt kan varieras kan dessa produkter tämligen lätt anpassas till varierande krav. Till exempel kan en hårdare produkt användas i vägkorsningar och genom samhällen och en mjukare där rörelser i underlaget kan förväntas. Asfaltverken har en stor mobilitet, vilket innebär att tekniken passar väl för glesbyggd eller småskalig verksamhet. För att kunna förlänga beläggningssäsongen under hösten används halvvarma metoder som ett alternativ till kalla metoder.
Halvvarma bärlager kan gå att trafikera vintertid men stor försiktighet bör iakttas. Om beläggningen ska utsättas för trafik under vintern bör en något högre bindemedelshalt väljas. Nylagda lager bör ej läggas över omedelbart utan trafikeras en tid (ett par veckor) så att beläggningen hinner sätta sig.

Beskrivning
MJAG kännetecknas av ett stenmaterial med kontinuerlig gradering, låg fillerhalt samt låg halt av mjukbitumen. Hårdheten hos mjukbituminet kan varieras. Blandning sker vid 50-120°C i asfaltverk eller i blandningsverk med uppvärmningsanordning. Vanligen utförs uppvärmningen med vattenånga under högt tryck. Utläggning och packning sker vid temperaturer mellan 50-120°C. Massatemperaturen anpassas efter bindemedlets hårdhet och påverkas av vatteninnehållet i stenmaterialet, väderleken och tidpunkten på året.

Funktionella egenskaper
Deformationsresistens: Kan ha begränsad stabilitet.
Lastfördelande förmåga: Sämre än för varm massa men ändå relativt god.
Flexibilitet: Mycket god flexibilitet.
Lågtemperaturegenskaper: Anpassade för låga temperaturer.
Vattenbeständighet: Kan ha begränsad vattenresistens.
Vattentäthet: Är vattengenomsläpplig.
Åldringsresistens: Har relativt god åldringsresistens på grund av det mjuka bindemedlet och av att massan endast varit måttligt uppvärmd.

7.8.3.3 Bärlager av kallt blandad asfaltmassa (AEG)

Användningsområden
Kalla bärlagermassor har tidigare använts på lågtrafikerade vägar, speciellt i de norra delarna av landet, där svaga vägkroppar ger rörelser i beläggningen och där låga vintertemperaturer kan förväntas. Asfaltverken har en stor mobilitet, vilket innebär att tekniken passar väl för glesbyggd eller småskalig verksamhet. Kalla beläggningar bör inte läggas för sent på året och bör inte trafikeras vintertid men efter utläggningen behöver beläggningen ligga ett tag och härda till innan de läggs över. Kalltillverkade bärlagermassor har på senare år tagits bort från Trafikverkets tekniska anvisningar p.g.a. att den använts sparsamt. Det är möjligt att den återkommer i regelverket genom att den är mycket resurs- och energisnål.

Beskrivning
Den massatyp som förekommit för kallblandade bärlager är AEG (asfaltemulsionsgrus). Bindemedlet utgörs av bitumenemulsion baserad på mjukbitumen. AEG kännetecknas av stenmaterial med kontinuerlig kornkurva med liten andel filler. Bindemedelsmängden är relativt låg. Bindemedlets hårdhet kan varieras inom vissa gränser. Blandning sker vid omgivningens temperatur i kallblandningsverk utan uppvärmningsanordning. På senare år har kalltillverkade beläggningar som baseras på hårdare bindemedel utvecklats och börjat testats. Målsättningen är att ta fram en kallproducerad beläggning som är styvare och stabilare än traditionella mjukbitumenbaserade massor som är mycket flexibla. När hårdare bindemedel används kan också mer bitumen tillsättas vilket ger bättre förutsättningar för bra beständighet (förbättrar resistensen mot vatten, frys-tö, salt, åldring)

Funktionella egenskaper
Deformationsresistens: Kan ha begränsad stabilitet.
Lastfördelande förmåga: Sämre än för varm massa men ändå relativt god.
Flexibilitet: God flexibilitet.
Lågtemperaturegenskaper: Mycket goda.
Vattenbeständighet: Kan ha begränsad vattenresistens.
Vattentäthet: Är vattengenomsläpplig.
Åldringsresistens: Har relativt god åldringsresistens på grund av det mjuka bindemedlet och av att massan inte varit uppvärmd.

7.8.3.4 Indränkt makadam (IM, JIM, IMT, JIMT)

Användningsområden
Indränkt makadam (IM, JIM) och indränkt makadam i tätat utförande (IMT, JIMT) används till förstärkning och underhåll av befintliga vägar. IMT och JIMT används som ett kombinerat slit- och bärlager medan IM och JIM används som bärlager. Lagertjocklekarna är ofta 40 och 60 mm men när indränkt makadam används som justeringslager (JIM, JIMT) kan tjockleken vara större. IMT är relativ tät genom att bindemedlet både tätar till ytan och tränger ned på djupet i makadamlagret. IM och JIM är inte lika täta eftersom bindemedelsmängden är lägre. IMT används som slitlager på vägar med ÅDTk

Beskrivning
IM består av en packad makadamfraktion som indränks med bindemedel och därefter tätas och packas med en finare stenmaterialfraktion. IMT läggs i två makadamlager med två indränkningar. Efter det första lagret lagts (8/22 eller 16/22 mm) och indränkts med bindemedel påförs ett nytt lager med kilsten (4/8 eller 8/11mm) varefter ytterligare en indränkning sker och avslutningsvis avsandas ytan med en finare stenmaterialfraktion (2/5 mm). Bindemedlet utgöras av bitumenemulsion, bitumenlösning (endast på hösten) och mjukbitumen.

Funktionella egenskaper
Nötningsresistens: God slitstyrka som huvudsakligen påverkas av stenmaterialkvalitet och maximal stenstorlek
Deformationsresistens: God stabilitet.
Lastfördelande förmåga: Lägre styvhet jämfört med massabeläggning.
Flexibilitet: God flexibilitet. Mindre känslig för rörelser i underlaget och reflektionssprickor.
Vattentäthet: Är tät när två lager läggs men öppnare när ett lager läggs.

7.9 Återvinning

Asfaltbeläggningar kan återvinnas genom kalla, halvvarma eller varma metoder och återvinning kan antingen göras i verk eller på vägen. Vid varm återvinning i verk inblandas asfaltgranulat i nytillverkad massa medan vid övriga metoder bindemedel, massa, stenmaterial, vatten eller andra tillsatser inblandas i asfaltgranulat (returasfalt). Återvinningsmassor kan användas till slit-, bind- bär- eller justeringslager. Kalla och halvvarma metoder lämpar sig bäst för vägar med låg eller måttlig trafikvolym medan varm återvinning är en teknik även för det högtrafikerade vägnätet. Vid kall- och halvvarm återvinning kan andelen returasfalt vara upp mot 100% i asfaltmassan medan vid varm återvinning i verk inblandningsgraden är lägre och vanligtvis ligger mellan 10-40%.
Egenskaperna hos väl proportionerade återvinningsbeläggningar är i princip detsamma som hos nytillverkad massa även om granulatet har en stor betydelse för resultatet. Det är det nya bindemedlet och även ibland andra tillsatser som återger materialet sina ursprungliga egenskaper. Asfaltåtervinning kräver mer provning än nytillverkad massa, bland annat måste asfaltgranulatet karakteriseras. För att säkerställa en bra funktion hos återvinningsmassan bör förprovningen, förutom kontroll av ingående material och sammansättning, kompletteras med tester av funktionellt inriktade egenskaper, t ex vid proportioneringen. Egenskaper som kan vara viktiga att känna till är materialets styvhet, stabilitet och resistensen mot vatten (även frys-tö och salt).

”Vägen tillbaka – Miljömässig mellanlagring av gammal asfaltbeläggning” och ”På väg igen” är två skrifter som Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) har givit ut och som behandlar mellanlagring och återvinning av gammal asfalt. SKL har också givit ut ”Handbok för återvinning av asfalt” tillsammans med Trafikverket, Fortifikationsverket och Luftfartsverket.

7.9.1 Varm återvinning i verk

Användningsområden
Varma återvinningsmassor tillverkade i verk kan användas som slitlager, bind-, bär eller justeringslager på alla typer av vägar där varma, nytillverkade massor förekommer och kan användas som slitlager, bind-, bär eller justeringslager. Varm återvinning av kalla och halvvarma beläggningstyper bör undvikas eller kräver särskild utredning. Varm återvinning passar väl för objekt som ligger nära stationära asfaltverk och är i första hand en teknik för högtrafikerade vägar, gator eller för ytor där kraven är särskilt stora.

Beskrivning
Tillverkningsprocessen innebär att asfaltgranulat, uppvärmt eller kallt, inblandas i nytillverkad massa. Inblandningshalter mellan 10-30% rekommenderas för tillverkning i satsblandningsverk och mellan 10-50% vid tillverkning i trumblandningsverk. Inblandningshalten påverkas bland annat av granulatets sammansättning, fuktinnehåll, temperatur och den massatyp som ska tillverkas. Förvärmning av granulatet (varm metod) möjliggör högre inblandning jämfört med tillsatts av kallt granulat (kall metod). Uppvärmning av granulatet i parallelltrumma är den process som har den största kapaciteten och det finns exempel på 100% återvinningsgrad enligt denna metod.
En något enklare och vanligare teknik är att blanda in asfaltgranulatet direkt i asfaltverkets blandare. Det kräver en viss överhettning av stenmaterialet och att fukthalten i granulatet är mindre än 3%.

Egenskaper
Återvinningsmassans egenskaper kan påverkas av följande:
– granulatets beskaffenhet
– varmmassans sammansättning
– typ och mängd nytt bindemedel
– tillsatser
– fuktinnehåll i granulatet
– blandningsprocessen

Inblandningen av granulatet kan ha en viss förstyvande effekt på beläggningen. I de flesta fall blir mjukpunktsförhöjningen något större under massatillverkningen, delvis beroende på effekter från granulatet, delvis beroende på om stenmaterialet måste överhettas. Granulatet kan också förbättra smidigheten hos massan och göra den mer packningsvillig. Även stabilitets- och vidhäftningsegenskaperna kan bli bättre vid inblandning av granulat.

Erfarenheter
För att återvinningsmassorna ska få en jämn och bra kvalitet måste de gamla asfaltmassorna krossas (sönderdelas) och sorteras. Fräsmassor kan ibland ha en lämplig kornstorleksfördelning och behöver därför inte alltid krossas om. Om granulatet sorteras, t ex till 0/8, 8/16 eller 0/2 mm ökar möjligheterna till användning och det är lättare att proportionera den nya massan. Det är också viktigt att skilja de gamla massorna efter ursprung och kvalitet. ABS-beläggningar med högkvalitativa stenmaterial bör lagras separat så att de kan återvinnas till ny ABS-massa. I första hand bör gamla slitlagerbeläggningar användas till ny slitlagermassa och gammal bind- eller bärlagerbeläggning till ny bind- eller bärlagermassa.

Vid varm återvinning är det en stor fördel om materialet kan mellanlagras under tak. Ett lågt och homogent vatteninnehåll i granulatet medför stora fördelar vid tillverkningsprocessen, speciellt för de kalla blandningsprocesserna (när kallt granulat tillsätts). Om granulatet är någorlunda torrt kan i många fall en högre halt material inblandas och uppvärmningsbehovet av stenmaterialet blir mindre.

7.9.2 Varm återvinning på väg

Användningsområden
Varma in-situ metoder riktar sig i första hand till återvinning av relativt homogena slitlager på medel- till högtrafikerade vägar. Lämpliga objekt är vägar med avnötningsspår från dubbtrafiken. Markinblandningsmetoder är också speciellt intressant för flerfältsvägar där endast delar av vägen ska åtgärdas, exempelvis ett körfält på en motorväg eftersom profilhöjningen blir liten. Den här typen av metoder ska inte användas på vägar med plastiska deformationer, kraftigt åldrande beläggningar eller där en stor del av ytan har lagningar, eftersom det kan vara svårt att i högre grad förändra massans sammansättning. Uppvärmning genom Heating förlänger beläggningssäsongen.

Beskrivning
Det finns flera etablerade metoder för varm återvinning på vägen. Mängden inblandat nytt material brukar variera mellan 0-30%. Följande tre metoder finns:

– Heating
– Repaving
– Remixing

Heating är den enklaste värmebeläggningsmetoden eftersom den befintliga beläggningsytan endast värms upp varefter ett nytt lager slitlager läggs på med konventionell läggarutrustning. Eftersom den befintliga beläggningsytan är uppmjukad efter uppvärmningen pressas det grova stenmaterialet i det nya slitlagret ned i den gamla beläggning varvid en god förbindning erhålls mellan lagren. Tack vare denna nedpressning kan det nya slitlagret läggas i tunna skikt även om relativt grov sten används i det nya slitlagret.
Repaving är en mer omfattande värmebeläggningsmetod där den befintliga beläggningen värms på samma sätt som vid Heating. Efter uppvärmningen rivs det uppvärmda ytskiktet upp och fördelas jämnt över beläggningsdraget varefter ett lager med nytillverkad asfaltmassa läggs ut med hjälp av en läggarutrustning längst bak på maskinen.
Vid remixingmetoden uppvärms den befintliga beläggningen varefter beläggningens ytskikt rivs upp och blandas med nytillverkad asfaltmassa och/eller bindemedel. Därefter läggs den remixade massan ut på vägen. Vid remixing bör den befintliga beläggningen vara tämligen homogen eftersom tillsatsen nytt material är låg.

Egenskaper
Vid Heating och Repaving läggs en ny asfaltmassa som ytlager vilket innebär att egenskaperna i det övre lagret huvudsakligen påverkas av vilken massatyp som används. Vanligtvis används ABT eller ABS (eller motsvarande firmabundna beläggning) som läggs i ett relativt tunt lager.
Vid Remixing är det till viss del möjligt att påverka och förändra sammansättningen och egenskaperna hos massan som är blandning av gammalt beläggningsmaterial med inblandning av ny massa och/eller bindemedel. En analys måste i så fall göras av den gamla beläggningen varefter den nya massan proportioneras så att slutprodukten blir lämplig.
Vidhäftningen mot underlaget är mycket bra för värmebeläggningar eftersom vägbanan värms upp. Det ger ofta en hög packningsgrad som ibland resulterar i att hålrumshalterna blir lägre än vid konventionell massa.

Erfarenheter
För ett bra resultat krävs att den befintliga beläggningen som ska återvinnas eller läggas över har en relativt homogen sammansättning. Risken är annars stor för att separerade ytor, spårlagningar, spårytbehandling eller andra lappningar och lagningar påverkar det nya slitlagret. Plastiska deformationer kan sällan avhjälpas med den här typen av åtgärder som har begränsad djupverkan. Varma metoder för återvinning av gamla beläggningar (brukar kallas värmebeläggningar) har använts under många år varför teknikerna kan betraktas som etablerade. De problem som förknippas med tekniken beror oftast på att förutsättningarna varit för dåliga. Exempel på detta är valet av olämpliga objekt och sen läggning på hösten. Det får inte vara för kallt när åtgärden görs och den befintliga beläggningen måste ha en lämplig sammansättning för att ett fullgott resultat ska erhållas. Det gamla bindemedlet får inte heller vara alltför åldrat (över 25 i penetration).

7.9.3 Halvvarm återvinning i verk

Användningsområden
Halvvarma återvinningsbeläggningar används på lågtrafikerade vägar och där krav ställs på stor flexibilitet hos asfaltlagret. Tekniken är särskilt lämplig för återvinning av mjukgjorda asfaltbeläggningar (t.ex. OG, MJOG, MJAB, AEB). Även kalla och varma massatyper går att återvinna. Eftersom mjukbitumen används blir ytan relativt mjuk men bindemedlets hårdhet kan i viss utsträckning varieras och ett hårdare bindemedel kan användas genom samhällen och ett mjukare där rörelser i underlaget kan förväntas. Asfaltverken har en stor mobilitet, vilket innebär att tekniken passar väl för glesbyggd eller småskalig verksamhet.
För att kunna förlänga beläggningssäsongen används under hösten halvvarma återvinningsmetoder som ett alternativ till kalla metoder. Halvvarm återvinning är särskilt lämplig för mjukgjorda beläggningstyper.

Beskrivning
Vid halvvarm återvinning i verk brukar granulatet värmas upp till ca 50-80°C. Uppvärmningen medför att massan blir mer lättpackade och att hålrumshalten i beläggningen till en början blir lägre än vid kall återvinning. Massan läggs ut och packas på konventionellt sätt. Förutom stålvalsvält som packar massan på djupet används ibland gummihjulsvält som knådar och tätar till ytan.
Metoden kommer till sin fördel på hösten eftersom prestanda på beläggningen åtminstone till en början blir bättre jämfört med kallblandade massor. Ibland tillsätts stenmaterial och vatten. Granulatet bör vara krossat och sorterat. Fräsgranulat behöver inte alltid krossas. Ibland delas granulatet upp i fin- och grovsortering. Återvinningsgraden ligger mellan 70-100% beroende på hur mycket stenmaterial som inblandas.
Vid den halvvarma återvinningstekniken används mjukbitumen som nytt bindemedel i massorna. En mindre mängd vidhäftningsmedel (aminer) måste tillsättas bindemedlet för att massan ska få en bra motståndsförmåga mot vattenpåkänningar.
De mjukaste varianterna riktar sig mot återvinning av mjukgjorda beläggningar, typ OG och MJOG eller där flexibla egenskaper hos beläggningen eftersträvas medan de hårdare varianterna riktar sig mot återvinning av beläggningar där det krävs styvare och stabilare egenskaper.

Egenskaper
Massans och beläggningens egenskaper påverkas av följande:
– Granulatets beskaffenhet
– Fuktinnehåll
– Det nya bindemedlets hårdhet
– Bindemedelshalten
– Inblandning av stenmaterial och vatten
– Tillverknings- och packningstemperatur, packningsinsats

Halvvarm återvinningsmassa erhåller egenskaper som liknar nytillverkad massa innehållande mjukbitumen. Hålrumshalten kan till en början vara något större men beläggningen packar med tiden till sig genom efterpackningen från trafiken.
Eftersom granulatets ursprung och sammansättning i hög grad kan variera så krävs en relativt noggrann proportionering. I Bitumenbundna lager TDOK 2013:0529 ställs bland annat krav på:
– Stabilitet
– Styvhetsmodul
– Pressdraghållfasthet
– Vidhäftningstal

Erfarenheter
Vägytan kan till en början vara mjuk och känslig för mekaniska påkänningar, speciellt nära vägrenarna och på utsatta platser. Ytan är dock tätare och hårdare än vid kall återvinning. Beläggningen hårdnar med tiden men det kan en tid innan den uppnår slutstadiet. Separerade ytor och dåliga skarvar/fogar bör förseglas i ett tidigt skede. Om beläggningen erhåller stenlossning eller materialsläpp första vintern kan beläggningen bli bättre följande år men om problemet kvarstår bör ytan förseglas och en beredskap för detta bör finnas hos väghållaren.
Halvvarma återvinningsmassor kan ibland upplevas som något tröga och svårlagda på grund av att det gamla bindemedlet aktiveras. Förändring av temperaturen eller inblandning av stenmaterial och vatten kan förbättra massans konsistens och läggningsbarhet.

7.9.4 Kall återvinning i verk

Användningsområden
Kallblandade återvinningsbeläggningar är avsedda för det lågtrafikerade vägnätet. Asfaltverken har en stor mobilitet, vilket innebär att tekniken passar väl för glesbyggd eller småskalig verksamhet. Om trafikpåkänningarna är större än vanligt kan ett hårdare bindemedel användas men normalt används mjukare bindemedel vilket gör att beläggningen blir mer flexibel och är lämpligare för svaga konstruktioner eller där rörelser kan förväntas. Vägytan kan till en början vara mjuk och känslig för mekaniska påkänningar, speciellt nära vägrenarna och på utsatta platser. Kalla beläggningar bör inte läggas för sent på året. Det går att återvinna nytillverkade varma, halvvarma och kalla massor genom kall återvinning i verk.

Beskrivning
Kall återvinning av asfaltbeläggning är en resurssnål teknik eftersom materialet inte behöver värmas upp. Vid kall återvinning kan 100% asfalt återvinnas men för ett bra resultat är det är viktigt att de gamla asfaltmassorna har förebehandlats på ett bra sätt (krossats och sorterats).

Vid kall återvinning i verk utgörs det nya bindemedlet av bitumenemulsion. I de flesta fall tillsätts vatten och ibland stenmaterial. Olika varianter av blandningsförfaranden har utvecklats i syfte att massan ska bli så homogen som möjligt och för att materialet ska få en bra täckningsgrad. Blandning sker vid omgivningens temperatur i kallblandningsverk utan uppvärmningsanordning. Massan läggs ut och packas på konventionellt sätt. Förutom stålvalsvält som packar massan på djupet används ibland gummihjulsvält som knådar och tätar till ytan.

Egenskaper
Massans och beläggningens egenskaper påverkas av följande:
– Granulatets beskaffenhet
– Fuktinnehåll
– Det nya bindemedlets hårdhet
– Bindemedelshalten
– Inblandning av stenmaterial och vatten
– Packningsinsats

Kall återvinningsmassa erhåller egenskaper som liknar nytillverkad kall och halvvarm massa. Om emulsioner baserad på hårdare bindemedel används så kan de mekaniska egenskaperna bli högre men massan riskerar samtidigt att bli trögare, mer svårlagd och mindre flexibel. Hålrumshalten kan till en början vara relativt hög men beläggningen packar med tiden till sig en del genom efterpackningen från trafiken.
Eftersom granulatets ursprung och sammansättning i hög grad kan variera så krävs en relativt noggrann proportionering. I TRVKB ställs bland annat krav på:
– Stabilitet
– Styvhetsmodul
– Pressdraghållfasthet
– Vidhäftningstal

Erfarenheter
Vägytan kan till en början vara mjuk och känslig för mekaniska påkänningar, speciellt nära vägrenarna och på utsatta platser. Beläggningen hårdnar med tiden men förblir fortfarande förhållandevis mjuk och öppen. Separerade ytor och dåliga skarvar/fogar bör förseglas i ett tidigt skede. Om beläggningen erhåller stenlossning eller materialsläpp första vintern kan beläggningen bli bättre följande år men om problemet kvarstår bör ytan förseglas och en beredskap för detta bör finnas hos väghållaren.
Kalla massor upplevs ibland som svårlagda på grund av att massans tröga konsistens. Granulatets gradering, typen av emulsion, bindemedelshalten, temperaturen och fuktinnehållet är faktorer som påverkar massans bearbetningsbarhet. Inblandning av vatten och stenmaterial kan förbättra massans konsistens och läggningsbarhet. Emulsionsmassor ska inte läggas för sent på året. Massorna är inte speciellt väderkänsliga men beläggningen behöver en tids värme och torrt väder för att materialet ska härda ut.
Den gamla asfaltbeläggningen måste ibland krossas och sorteras för att granulatet ska få en lämplig gradering. Fräsmassor behöver normalt inte krossas. Uppdelning av fin- och grovsortering förekommer.

7.9.5 Kall- och halvvarm återvinning på vägen (stabilisering)

Användningsområden
Metoderna riktar sig mot förbättring nedslitna låg- till medeltrafikerade vägar med relativt homogen sammansättning. Vid stabilisering (lagertjocklek 10-15cm) ska ytan förses med ett slitlager medan remitingstabilisering (lagertjocklek 0-8 cm) används för att återvinna mjukgjorda beläggningar. Metoden kommer till sin fördel där det är brist på nya material eller där man vill undvika en profilhöjning av vägen på grund av att den är smal. Metoden är mycket resurssnål genom att befintligt material används och i huvudsak kalla bindemedel inblandas.

Beskrivning
Kalla eller halvvarma markinblandningsmetoder för återvinning innebär att befintliga material, på plats (in-situ), förbättras genom inblandning av bindemedel och ibland nytt stenmaterial. Vid kalla metoder uppvärms inte beläggningsmaterialet medan det vid halvvarma metoder uppvärms måttligt. De metoder som förekommer är:

Kalla metoder
– Stabilisering av ett eller flera lager asfalt (kall remixing)
– Stabilisering av asfalt och obundet bärlagergrus till ett lager
– Djupfräsning (omblandning av beläggning och obundna lager, ej inblandning av bindemedel)

Halvvarma metoder
– Remixingstabilisering

Bindemedel
De bindemedel som används vid stabilisering är bitumenemulsion, skummad bitumen och kombinationen av bitumenemulsion/cement eller skummad bitumen/cement om högre styvhet och bättre vidhäftning eftersträvas. Bituminet brukar vara av typen 160/220 eller 330/430. När skummat bitumen används tillsätts vidhäftningsmedel. Stenmaterial och vatten kan vid behov tillsättas. Djupfräsning innebär att befintliga bundna och obundna lager omblandas innan nya lager påförs vägen. Inget nytt bindemedel tillsätts varför materialet förblir obundet.
Vid remixingstabilisering tillsätts bitumenemulsion och vid behov stenmaterial. Metoden är utvecklad för återvinning in-situ (i fält) av mjukgjorda kalla och halvvarma beläggningstyper som behöver underhållas.

Vid stabilisering med bitumenemulsion eller skummat bitumen används djupfräsar som blandar in bindemedlet genom ett antal spridare som sitter monterade i frästrumman. Materialet kastas av fräständerna upp i trumman, sprayas med emulsion eller skummad bitumen och läggs sedan ut. Materialet jämnas sedan ut med hjälp av väghyvel och packas med stålvals och gummihjulsvält. Innan bindemedlet inblandas brukar materialen först torrfräsas (omblandas).
Vid remixingstabilisering uppvärms den befintliga beläggningen varefter beläggningens ytskikt rivs upp och blandas med nytillverkad asfaltmassa och/eller bindemedel. Därefter läggs den remixade massan ut på vägen.

Egenskaper och förprovning
Massans och beläggningens egenskaper påverkas av följande:
– Den gamla beläggningens sammansättning och beskaffenhet
– Andel obundet material
– Fuktinnehåll
– Det nya bindemedlets hårdhet
– Bindemedelshalten
– Temperaturen vid uppvärmning (Remixingstabilisering)
– Inblandning av stenmaterial och vatten
– Packningsinsats
– Trafikarbetet och tidpunkt på året för åtgärd

Erfarenheter
Om bindemedelshalt, kornkurva och lagertjocklekar varierar alltför mycket eller om materialen har alltför olämplig sammansättning ska den här typen av åtgärder undvikas eller styras upp noggrant. Därför är det viktigt med provtagning, dokumentation av lagertjocklekar samt laboratorieprovning av befintliga material. Fräsarna ska vara kalibrerade innan åtgärd så att nominell bindemedelsmängd blandas in. Ibland förblandas materialet innan bindemedlet tillsätts. Vid torr väderlek behöver vatten tillsättas för bra blandning och optimal packning. Normalt används bitumenemulsion eller skummad bitumen. Om högre styvhet eller beständighet eftersträvas kan cement tillsättas. Lämplig halt nytt bindemedel ligger på 2-4% restbitumen men det valda arbetsreceptet bör tas fram genom proportionering (helst innehållande tester av mekaniska egenskaper och beständighet) med material från vägen (sammanslaget prov). Metoderna är inte speciellt väderkänsliga eftersom vatten ingår i både bindemedel och material. Beläggningen hårdnar med tiden genom efterpackningen och när vattnet avdunstar. Stabiliserad yta bör ligga ett tag innan slitlager läggs. Om fuktinnehållet blir för stort (>7%) kan det stabiliserade lagret bli instabilt.

Författare

Lars-Göran Wågberg
1949-2007. Ingenjör. Anställd vid Statens Väginstitut, sedermera Statens väg- och transportforskningsinstitut 1971-2007. Forskningsledare. Kapitlet har reviderats 2011 av Torbjörn Jacobson, Trafikverket. Viss uppdatering har även skett 2013.